????最近哈爾濱出租行業爆出天價“黑市”，一輛車被炒到40萬元，當然毫無疑問其中大部分是用于支付“運營牌照”的價格。令人不解的是，哈爾濱市政府拍賣出來的牌照不超過4萬元，怎么到了開車的人手里，價格就暴漲這么多？這主要是因為政府拍牌照的時候，通常先賣給了公司，通常政府又插了一腳在這些公司，所以私人直接拍到的可能只占牌照總數的10%不到。而掌握營運牌照和車輛的出租車公司，就利用手中的資源將經營權以每

????事實上，這并非哈爾濱“特產”，很多地方也是如此。當然有人可能會疑惑，這么多人買來買去，不是表示市場活躍、競爭充分么？表面上如此，實際上不然。這就跟黃牛一樣，并不是人人都可以做黃牛，黃牛除了其商業嗅覺敏銳外，往往還需要有關系——包括得到相關的消息以及接觸到相關的人。當然，最重要的是，這個行當是一個供給稀缺的市場，不管是數量有限的張學友演唱會門票、八佰伴商場數量既定的兌換券，還是總量控制的出租車牌照，莫不如此。

????數量有限，很多人要，就會發展出中間環節來配合供給和需求這兩頭。與張學友演唱會門票和八佰伴兌換券不同的是，出租車牌照是政府控制供應的，而前兩者是市場自己調節的。政府控制供應的結果就是造成行政性壟斷，并形成巨大的租值。而政府官員如果直接向個人索要好處，并將牌照賣給他的話，就會面臨法律上的風險。因此在這個環節引入了形式上的拍賣，但問題是得到大批牌照的卻是政府參股的公司。

????而出租車公司因為種種原因，在得到了極為稀缺的牌照資源之后，就對承租司機收高價“份子錢”。盡管市場上有眾多的承租人，看起來構成了充分競爭市場，但因為源頭的扭曲未得到糾正，使得承租人實際上陷于窮困的境地。以上海為例，2008年，扣除油料、維護費用后，一輛兩個司機的出租車每人的月純收入約為3000元，油料費約為6000元，上繳公司的“份子錢”卻達到約10500元。而上海人均收入每月約3000元。一個“的哥”如果要獲得平均收入，一天需要工作10-12個小時，還不能發生任何事故！

????當然，乘客在支付一定的報酬后，這報酬在出租車公司與中間人和承租司機之間如何分配，似乎已與乘客無關。但細究起來并非如此，如果承租司機要花更長的工作時間才能獲得所謂的平均工資，那么其長時間工作就為交通安全埋下了隱患，這卻是與乘客息息相關的。另外一個問題是，政府管制牌照數量，影響了出租車的供給，也使得乘客不能享受大規模的公共交通服務，這同樣對乘客不利。

????上海從1996年對市內出租車實行總量控制以來，一直在4萬多輛的水平上浮動。但上海常住人口的數量已從當時的1368萬增加到1888萬，此外還有數量巨大的流動人口。盡管公交和軌交數量也相應增長，但出租車仍要承擔20%左右的運量，人多車少的矛盾立即凸顯。這當然也造成了私車增加道路擁堵等交通問題。2010年上海又將迎來世博會，出租車牌照如不增加的話，運力可能會遭受嚴重考驗。

????事實上，不管是出于改善公共交通狀況，還是提高司機收入、提高乘客安全程度的考慮，一方面需要增加牌照總量，并鼓勵私人競拍；另外一方面出租公司應該改革目前的“份子錢”；相關部門應允許牌照自由轉讓，但可以對牌照轉讓征稅，稅率隨轉讓次數遞增，所得稅款設立諸如“司機基金”或“出租行業平準基金”，用于支持行業的整體發展。這樣一方面可以提高效率，同時有助于公平，緩解出現目前出租公司與司機之間的分配過分懸殊的問題。