新華社合肥４月２０日專電（記者汪延）３月份車市回升的速度，讓汽車生產廠家和經銷商有些出乎意料。據中國汽車工業協會的統計，當月全國各地乘用車銷售２５、６萬輛，比上月增長７２、７９％。由于市場對低價位車的追捧，具有價格優勢的自主品牌產品市場占有率有所上升。比如奇瑞，挾年初大幅降價之威，奇瑞的銷售
躍上了月銷萬輛的平臺。今年１－３月，奇瑞轎車完成銷售３４９５１多臺，比去年同期增長４２.７％同時，自主品牌的另一只領頭羊－吉利也出現了較快增長，３月銷售１２０１０臺。這些情況都表明，雖然２００４年自主品牌轎車在市場銷售以及市場份額出現嚴重下滑，但經過市場洗禮，奇瑞、吉利等一批自主品牌依然存活，表現出頑強的生命力。
當前的車市回暖，對于處在十字路口的自主品牌企業有著重要意義。在經歷了去年車市低迷和價格大戰之后，自主品牌企業確實需要有個機會喘口氣，冷靜應對新的競爭形勢，調整今后的發展思路。一個重要的事實是，當前自主品牌銷售的回升，仍然是傳統的低價策略的成功。以奇瑞為例，今年一季度的銷售集中在小型車ＱＱ上，占到了三分之二，而十萬元以上的東方之子，今年再度出現嚴重下滑。這意味著奇瑞欲借中高端產品提升品牌形象，進而追求合理利潤的初衷仍未實現。而低端產品經過多次降價，利潤被進一步攤薄，很難擔當為自主品牌企業積累資金、經驗的重任。
問題的嚴重性在于，即使車市真的出現了新的增長周期，在總體產能遠遠大于實際銷量的現在，自主品牌已不能像前二年那樣，借助市場的井噴，做增量的文章。僅僅依靠降價"一招鮮"，將會削弱自身的實力，帶來更為惡劣的競爭環境，對自身長遠和可持續發展產生不利影響。
一是隨著跨國公司營銷策略的轉變，自主品牌企業的價格優勢正在被抵消，降價產生的效應將越來越有限。以奇瑞為例，當初奇瑞推出８萬元風云時，所謂的老三樣售價都在１０多萬元，現在，捷達已降至８萬元，富康更是最低降到了７萬元以下。實際上，跨國公司在中國的汽車市場銷售中，已將自主品牌擠逼到對價格比較敏感的中低端產品的狹小區域，再加上跨國公司正加大零部件本地采購以及本地研發的比例，通過提高國產化率來降低成本。其中低端產品價格降至以前屬于自主品牌轎車的區間，自主品牌的發展空間受到進一步擠壓。
二是由于跨國公司對中國市場日益重視，其技術轉移、產業轉移的步伐明顯加快。而世界經濟一體化的進程加深，將使知識產權的保護變為貿易保護的"利器"。當前自主品牌企業通過外包和委托設計，獲得了一些有知識產權的車型，但真正建立了自己的研發平臺的企業鳳毛鱗角。特別是發動機、變速箱、底盤、ＡＢＳ等關鍵零部件生產技術以及其他重大共性技術的研發猶顯不足。跨國公司與自主品牌企業間研發差距將更加突出。
三是跨國公司技術和產品轉移的速度加快，促進其品牌在中國的推廣。它們的營銷能力、經驗和成熟的服務都與成長中的自主品牌形成反差和對比。對于自主品牌來說，如何學會品牌營銷，學會構建銷售網絡，學會在服務中增值，實現品牌效應的最大化，都還是亟待解決的課題。
值得贊許的是，盡管車市出現了較長時間的低迷，盡管市場競爭日益加劇，自主品牌企業也仍在艱難中堅持發展戰略的調整。其低價競爭策略正被全面競爭的策略所替代。一些企業已開始投入大量資金打造全新的銷售網絡，健全和完善各種服務手段，以培養消費者對自身品牌的認知度和忠誠度。尤其可喜的是，近來華晨、奇瑞、吉利等一批自主品牌企業相繼推出了自主研發的新車型、發動機、變速箱，表明了自主研發的深度有了大力拓展
凡此種種都表明，雖然汽車工業的劇烈競爭比預期更早到來，自主品牌的表現仍然讓國人充滿期待。但是，在汽車市場全面對外開放的條件下，面對實力、能力和經驗都優于自己的競爭對手，自主品牌企業的成長不可能一蹴而就。命運決定了自主品牌企業無論是在品牌建設上，還是研發能力的，都只能是持之不懈的長跑，而不是沖刺。
