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　　X5在全面更換發動機的過程中，將原本排量4.6升的車型停產了一陣子，為的就是等待4.8升的來臨，他擁有更強勁的動力性能，擁有極佳的一般道路操控性能，更開闊的空間與實用價值，他的出現讓一群買二百二千瓦功率跑車的人，瞬間成為白癡！

　　SAV我們需要你

　　很久以前，車輛就已經不再是單純的交通工具，而追求解放與休閑生活的消費者，在全世界掀起了一片SUV狂潮，許多車廠開始大力開發高底盤、高車室空間的SUV車型。但是SUV未能提供普羅大眾所需，至少百分之九十以上，汽車還是行駛于馬路上。

　　在研究中發現，購買SUV車型的消費者，所欣賞的只是寬大的車室空間與不同于傳統的造型，而討厭SUV遲緩且耗油的動力與不夠靈巧的操控、舒適性。寶馬獨排眾議，不再堅持以SUV為出發點設計自己的第一輛運動休旅車，而以SAV(Sport Activity Vehicle)為概念推出了X5。取SUV的優點改善其缺點，活現了SAV美好的氣氛。

圖為寶馬X5 4.8is中控臺

圖為寶馬X5 4.8is發動機

　　數大就是美的調整

　　新車型換上一套全新的4.8升發動機與六前速手自排變速箱，在發動機上升級方面，是采用了新一代的4.4升N62B44發動機為基礎，與先前X5 4.6is所使用的M62發動機不同，而現行745i、645Ci、545i均采用該發動機，具有Bi-Vanos可變氣門正時控制與Valvetronic可變氣門揚程控制系統，缸徑增加1毫米為93毫米、沖程增加5.6毫米而達到88.3毫米，排氣量因應X5的性能需求而一口氣加大了401毫升，從4398毫升擴大至4799毫升，同時裝載了Double VANOS控制技術，讓其在動力反應與油耗表現上達成極佳的平衡，最大功率輸出從235千瓦/6100轉，提升至265千瓦/6200轉，扭矩輸出也增加60牛頓·米而達到589牛頓·米/3500轉。

　　修改后的這具4.8升V8發動機，無論是加速能量或油門反應均比4.4升更為直接，高轉速域借由Bi-Vanos加上Valvetronic的通力合作，新設計的高效能排氣系統與低阻抗觸媒提升排氣效能，還有ZF新款的6HP26六前速Steptronic手自排變速箱協助下，讓這具V8發動機發出渾厚的排氣聲響并成為0至100千米/小時加速僅6.1秒的高速機器。

　　性能與操控原本就是X5 4.8is最強調的特質，所以X5 4.8is的懸掛系統調教得更為硬，值得一提的是X5 4.8is配置“雙軸自動水平氣壓式懸掛系統”的高科技懸掛，可自動控制前后軸的負載重量，并可選擇特定的懸掛高度，這套系統有效降低了車身重心并抑制車身的側傾，有助于操控。

　　此套系統共有3種模式，分別為越野模式、標準模式與便利進出模式。其中，越野模式讓車身較標準模式高出5厘米，方便進出模式又比標準模式要低2厘米。但必須在車門關閉的狀態下進行模式的切換。

　　全車系從3.0升、4.4升到頂級4.8升車款均提供Sport Package配件選項，成為最具駕駛樂趣的SUV，加上Sport Package列為X5全車系的獨特配備，已經成為吸引消費者的最佳亮點。

　　可以像跑車一樣破風

 
車身配置了前后空氣力學套件，車側增加具有實用價值的登車踏板，車尾并配置雙跑車化鍍鉻排氣尾管。

　　說句實話，第一眼看到壯碩的X5 4.8is，壓根心理都沒有任何興奮的情緒，乍看之下，并沒有太多的變化，看看X5 4.8is的配置，擁有如此扁平比的輪胎，可以了解他的四驅功能完全不是為了Off-road而設計的，是為了在高速行駛時，擁有更好的驅動性。

　　實際駕駛時，在急加速的過程中，可以感覺得到依然偏重于后輪驅動，其順暢的操控特性，加上方向盤變為采用大面積的3幅型式、真皮座椅是高級的Nappa材質，車頂內篷采用黑色涂裝，常常讓駕駛者忘了自己開的是一部超過兩噸的大家伙，用操駕跑車的方式來駕馭X5 4.8is一點也不為過。如果把所有主動安全配備關閉的話，強大的動力一點也不安分，油門輕輕點一下，就可以馬上讓在后座準備器材的攝影師東倒西歪。

　　令人激賞的是X5 4.8is高速過彎時，四驅系統將動力均勻的分布，但是駕駛者可能很難從被DSC限制住的路線中感覺出來。穩定的表現絕對不輸寶馬自家四門的5系列，真不知該說是不是寶馬房車的操控性降低了，還是寶馬早該往SAV發展。

　　這種快樂也沒持續多久，X5操控的�限还蕽摷x話愕姆砍堤嵩緋魷鄭�永@淶比譜�藗R瘸�过覛gㄏ薅仁�，超重的车身，让源T�惯屑s憂�，造成转舷娀足的现象，就算马上补上油门，也还是身嵱慢了覊你，但灾I�等级的硵硻E校琗5 4.8is是一部會令人刮目相看的狠角色。

 
  采用了主動轉向氙氣頭燈的配置。   配上輕合金67型V式20寸輪圈與前275/40R20后315/35R20巨幅寬胎，強調其公路上的行動能力。

　　為二的缺點

　　試駕一陣子了，免不了要挑挑X5 4.8is的小毛病，我們刻薄的挑出了兩個缺點，一是動力方面，二是越野方面。

　　這樣看起來這部X5 4.8is應該是無所不能，不過跑車迷們也不用太過傷心，當你瞧見X5 4.8is只有246千米/小時的極速時，一般的車主也許心理就能獲得一點安慰。當然單純以他的動力而言，這當然是為了安全上的考慮，以免過多的受風面積影響了高速時的穩定性。

　　在動力上，這部X5 4.8 is的起步相當猛爆，低轉速時的扭矩也相當強勁，輕輕點一下油門就像離弦的飛箭，這種情況在擁擠的市區似乎不是一件好事。如此一來使用剎車的頻率還比油門多，油耗像是秒針一樣一點點的往上加，又怕一個不小心就輾過前面亂竄的車輛。

　　如果要提越野的話，很多人應該知道對一部沒有加力箱的X5不能要求過高，欺負小水溝或是無柏油路面的林道還算可以，如果路況再差一點的話，那絕對只有乖乖繞路一途，但就算是輕微的越野，也要小心那二十寸嬌貴又漂亮的鋁圈。所以在這輛要價將近150萬人民幣的X5身上我們發現了一個詭異的裝置：HDC(陡坡緩降裝置)。HDC是為了越野時遇上角度大且長的下坡所使用，駕駛者不用踩剎車或油門，車輛就會自行以固定低速穩穩的下坡，不過X5 4.8is要遇上如此陡峭的下坡之前，就應該先放棄了吧。如果閑著沒事可以到地下室停車場的斜坡上玩玩。還好他的兩項不完美沒有造成致命的危機。

　　<評論>

　　寶馬就是想贏保時捷

　　X5于1999年底推出時，隨著強力競爭對手的逐漸浮現，如2002年巴黎車展中現身的Porsche Cayenne S，隨后推出搭載一具雙渦輪增壓發動機的頂級Cayenne Turbo。

　　寶馬X5 4.8is推出，不經令人想到完全是沖著保時捷Cayenne S而來，X5 4.8is許多規格跟表現，就是多那么一節優勢，在排氣量、功率扭矩輸出、配置的輪胎與剎車都高一個等級，在加速性能和安全極速上，硬生生地就是比Cayenne S更快一點。

　　雖然相較之下，寶馬X5 4.8is似乎完全壓制住保時捷Cayenne S的氣焰，但是大家都公認Cayenne S是一部最不像保時捷的車，因為保時捷把所有的功力全留給了世界量產最快的SUV“Cayenne Turbo”，還好寶馬有先見之明，推出了極限概念版本X5 Le Mans。

　　這輛車與正式量產的X5相較起來并沒有太大差異，僅僅將懸掛系統降低3厘米車身高度，仍沿用了與量產版本相同的車身與外觀設計，但將一具奪得1999年利曼24小時大賽冠軍的V12缸賽車發動機，塞進X5的發動機室中，可輸出五百十千瓦以上的最大功率、峰值扭矩亦高達720牛頓·米；車內還特別裝上四張桶型賽車座椅。

　　在2001年F1歐洲站的前夕，這輛經過特殊調校的終極版X5 Le Mans，搭配了知名寶馬車手Hans-Joachim Stuck，在長達20.8千米的Nurburgring北跑道創下7分49.92秒的SUV最快單圈紀錄，甚至在直線道還跑出311千米/小時的極速，成為賽道中最快SUV的紀錄�？磥韺汃R不只是在高級車領域中跟奔馳一較高下，更想染指超級跑車的世界。不過慶幸的是，想要好好“控制”X5 Le Mans之前，你至少應該先擁有一輛保時捷才行。

	BMW X5 4.8is	Porsche Cayenne S
發動機型式	V8 DOHC 32V	V8 DOHC 32V
排氣量c.c.	4799	4511
缸徑×行程mm	93.0×88.3	93.0×83.9
壓縮比	11.0：1	11.5:1
最大功率kw (hp)/rpm	264.6(360)/6200	249.9(340)/6000
最大扭矩Nm(kgm)/rpm	588.4(60.0)/3500	419.7(42.8)/2500-5500
前懸掛系統	獨立式麥弗遜	獨立式雙A臂
后懸掛系統	獨立式多連桿	獨立式多連桿
輪胎規格	前275/40R20后315/35R20	前后皆為255/55/18
變速系統	六速手自排	六速手自排
驅動方式	AWD	AWD
剎車(前/后）	356mm通風碟/324mm通風碟	350mm通風碟/330mm通風碟
長/寬/高mm	4667/1925/1688	4782/1928/1699
軸距mm	2820	2855
輪距(前/后)mm	1566/1596	1647/1662
車重kg	2180	2245
0-100km/h(s)	6.1	7.2
極速(km/h)	246	242

　　文/張有祥 圖/李進福