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圖為廣州本田奧德賽外觀
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圖為廣州本田奧德賽外觀
帶有奇幻色彩的外形賦予了第三代奧德賽一種與生俱來的神秘氣質，詭異的線條很容易讓人聯想到科幻電影中的時空穿梭機，亦正亦邪的神情更顯得它高深莫測 |
公元2005年1月的某個早晨，一輛鐵灰色的新款奧德賽無聲無息地滑過了我的眼前，然后它優雅地轉了個圈，停在了我的面前。盡管這并不是儒勒·凡爾納科幻小說中的情節，但這輛帶有神秘氣質的MPV還是讓我產生了一絲超越時空的感覺。
在探知未來之前，還是讓我們先回憶一下過去吧！誕生于1994年的奧德賽在1999年推出了第二代車型，也就是之前在廣州本田生產的那款。而今天這輛第三代奧德賽是2003年底才在日本面世的最新車型，與前兩代車型相比，許多方面都有了很大的改變。
首先，帶有強烈運動感的外形一改原來平穩莊重的形象，目光犀利的大燈靜靜地凝視著你。車身兩側向外突出的臺階面從前翼子板一直誕伸到車尾的D柱，從禮堂效果上可以感覺重心很低。尾燈的大體開頭和位置繼承了前身車型的一些特點，但新時空穿梭機從后面看更像是一輛旅行轎車了。
這不僅是因為下沉的視覺重心，車身高度也比原來降低了大約5厘米。其實日本版新時空穿梭機的高度只有1.55米，只是由于15.5厘米的最小離地間隙不太適合中國的路況，因此中國規格的車型適當地對底盤高度進行了細微的調校。18厘米的最小離地間隙保證了一定的通過性，而車身高度也相應地升高到了1.58米。
不過無論底盤如何升降，新奧德賽的車內空間還是更大了。采用節約空間的后懸掛以及扁平的油箱和排氣系統后，降低的地板使車內高度保持甚至超過原有的水平。4.765米的車身長度比原來縮短了7厘米，經過剪裁的車頭使駕駛靈活性得到提高，不過過于傾斜的A柱在轉彎時的盲區較大。
重新設計后的小型化發動機艙在保持軸距不變的前提下，還增大了車內空間。當然這與突破傳統的駕駛艙設計也有關系，位于中控臺上的排擋桿為節藥空間做出了貢獻，靠近方向盤的位置非常順手，而且還有些賽車的風格，美中不足的是擋位有些密集，R-N-D有時容易混淆，值得表揚的是使用手動模式時，換擋過程十分迅速且順暢。
新奧德賽裝備的S-Matic
5擋變速箱表現出色，行駛過程中，如果不是轉速表的提示，駕駛者幾乎感覺不到擋位變化。在加速時即使突然收油，變速箱的鎖止控制裝置會暫保持當前的擋位，而發動機轉速也不會突然降低，這樣就保持了平穩的動力輸出。
2.4升的i-VTEC發動機和雅閣2.4的發動機沒什么區別，只是在動力輸出上略有差異，但2馬力和1升·米也完全可以忽略不計。在5擋變速箱配合下，160馬力能夠推動著這款MPV毫不費力地一路狂奔，直到超過130公里/小時，加速過程才會慢慢平緩一些。
也許剛剛接觸新奧德賽的駕駛者可能會對它溫和的反應不太適應，可這一切其實都是因為耳朵受到了迷惑。設計出色的車身和底盤有效地降低了行駛時的噪聲，車速在100公里／小時以下，傳入車內的只有輪胎噪聲。符合空氣動力學的外形設計減輕了發動機的負擔，在時速160公里巡航的時候，發動機的轉速只有3000轉。這不僅可以降低噪聲，對于降低油耗也同樣有幫助。
默默無聞的態度并不僅體現在底盤和動力系統上，電動車窗等一些車內裝置也同樣安靜。顯然這都要依靠高水準的工藝質量，和廣本其他車型一樣，奧德賽依靠精致的內飾吸引著人們的視覺和觸覺器官。
可以控制音響及巡航系統的多功能四輻式方向盤手感很好，帶有藍色背光的儀表板和車身外形一樣充滿科幻色彩。中控臺中央原本是導航系統的顯示屏，但考慮到我國GPS導航系統的普及率還不是很高，因此目前在新車上并沒有配備這套系統，相應的位置被設計成了一個大容量的儲物格。
另外在中控臺的下方，緊挨著CD碟機還有一個儲物格，大小剛好可以放進幾個CD盒，同樣在前排中央的桌板也有一個存放CD盒的暗格。顯然喜歡聽音樂的乘客在旅途中一定不會感到寂寞。倘若還不知足，在中央桌板的背后，還有一個12V電源和一個AUX插口。這樣我們就可以將MP3、MD或DV等其他外接設備的音頻信號傳輸到車載音響中播放。
由于排擋桿被安置在中控臺上，所以中央桌板在不用時可以向下翻折，而空出的過道足以令乘客在前排和第二排間自由穿行。不過要想再往后走就有些困難了，雖然第二排座椅的椅墊可以向前翻起，椅背也可以方便地扣平，但通向第三排的道路并不那么平坦。
即使克服困難坐了進去，腿部空間也非常有限，除非第二排乘客做出一定的讓步，否則后面乘客的腳都放不下。可是你也不要以為最后一排就沒人愿意坐了，停下車打開尾門，拉動座椅底部的扳手，最后一排座椅就可以向后翻折90度，拔出頭枕后它就馬上變成了一張舒適的逍遙椅。
將第三排座椅向后翻折，并打開第二排座椅背面的蓋板，車尾就會變成一個平坦的行李艙。總之對于七個人的長途旅行來說還是擠點，但四五個人加上行李絕對不成問題。寬大的座椅支撐很好，頭部空間也比一般轎車有優勢。
前后雙叉臂式的懸掛系統提供了令人滿意的減震舒適性，路面上的接縫和坑洼都可以被很好地吸收。值得表揚的是良好的舒適性卻沒有對操控性產生負面的影口向，轉彎時側傾并不算嚴重。方向盤反應也很直接，但路感有些模糊，高速行駛時容易受到側風影響。
現在廣本還沒有公布新車型的價格，目前以進口形式在國內銷售的三菱格藍迪在規格上可以算是新奧德賽競爭對手，只是產地上的不同會對價格造成很大的差異。
小采訪：繁浩太郎 本田技研工業株式會計四輪事業部開發技術主管
請介紹一下本田開發奧德賽的初衷和目前日本市場銷售情況。
答：奧德賽在日本是1994年推出的，之前是那樣一種情況：30多歲的人平時開轎車，要攜家帶口出去旅游就用MPV。后來美國出現了類似這樣的車并進入日本，引起了大家的興趣。但進口車太貴，體積太大，不符合日本的情況，這時候奧德賽的出現恰逢其時，找到了空當。
奧德賽在日本每月銷售接近1萬輛，是雅閣的三倍。現在日本的情況是轎車市場正在萎縮，很難賣出去，而多功能車非常暢銷。所以對日本本田來說，奧德賽是一個非常重要的、不允許失敗車型，是一個很大的支柱。
在本田的系列產品中，為什么選擇日本版新奧德賽進入中國?
答：我們考慮的是開發新市場，希望導入中國的是一個還沒有的產品，而不是簡單的重復，所以也沒有把美國的版本拿進中國，因為從市場方面考慮，美國版針對的是跟GL8一樣的商務車市場。中國人的收入在不斷提高，所以也會追求一種更富裕更高品質的生活，應該能接受這個時尚。
國際上有一種開發高頂車的潮流，而新奧德賽恰恰相反。為什么?
答：一般人認為車內空間越大越好，比較高的車市場上有不少，但實際上在使用過程中會發現有一個適合的高度。另外本田公司注重駕駛樂趣，那么奧德賽既能提供轎車一般的駕駛感受，也可以容下孩子、父母加爺爺奶奶，
當然它確實比GL8小一些。
國產奧德賽跟日本版比有哪些改動?
答：門把手鍍鉻方式和尾部車牌照明燈不同，輪胎大一圈，離地高度增加約2厘米，噪聲方面改進很多，因為中國客戶對此特別敏感。
在其它產品盡可能增加配置時，國產新奧德賽卻取消了GPS系統等高端配置，公司對此沒什么擔心嗎?
答：如果進入的是已經被開發了的市場，那就得通過降價、增配置等手法去跟別人競爭，但現在我們是在開發一個新市場，賣一個新理念，所以就先用簡約的方式賣概念。
新奧德賽在日本售價是多少：
答：在日本有很多不同配置，最接近的大約250萬日元。
彭博 俞昆
