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圖為新中華尊馳外觀
2000年底，頭頂著“自主知識產權”耀眼光環的中華轎車，以其亮麗的外形殺入了國內乘用車市場，但由于整車裝配工藝欠佳，以致小病不斷的身子一直難博消費者一笑。整整4年后，中華轎車在經過了多年的經驗積累和技術改進后推出了其“尊馳”系列轎車，包括了2.0L手動2.0L自動、2.4L手動、2.4L手/自動，價格區間為13.98～20.98萬元。
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■試駕車輛：中華尊馳
■試駕時間：2005年2月
■試駕地點：城市
■適合人群：商務
■試駕人：張迪
外觀
改進后的中華尊馳外觀仍給人大氣、穩重的感覺，4.88米的車長生就一副美人胚；四條米其林205/55R16的寬胎威武有力地趴在地上，當車高速狂奔時仍能不亂方寸。全車的噴漆工藝精細，漆質也不錯，后備廂、引擎蓋等部位，制造工藝工差較小，結合部位并沒有國產車常見的縫隙。不過既然是變臉車型，那最值得一提的還要說這前臉了，尊馳的前臉與老中華相比有著明顯的區別，前進氣格柵改成了雙腎型，中華轎車的LOGO被置于其上部，設計理念明顯源自寶馬轎車的品牌特征。車身側圍較上一代并沒有太大變化，腰線部分沒有了以往的鍍鉻飾條，顯得更加沉穩。尾燈的設計也采用了國際上流行的潮流，上紅下白、外方內圓，剎車燈被設計成了飛機的噴氣孔式，提升了尊馳尾部的運動感覺。
內飾
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圖為新中華尊馳中控臺
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圖為新中華尊馳換擋桿
坐進車內，淺米色的內飾風格也是應景之作。前大燈和儀表板燈光會在周圍環境光線變弱的情況下自動點亮，增加了車輛的主動安全性。中控臺并未像其他國產車一樣采用大量的假桃木做內飾，在一條窄窄的胡桃裝飾條下是一個6碟連放的車載DVD系統，TFT真彩屏幕配合多功能的遙控器，給車內營造了家庭影院的感覺。
美中不足：碟艙在后備廂內，換碟時不太方便；另外車門做工雖然比較厚重，但關門的聲音卻并未像想象中那樣悅耳。
動力
尊馳裝備的依舊是國產的2.4升三菱4G64S4M發動機，匹配四速手/自一體式變速器。打開發動機艙蓋，發動機被包裝得整齊有序，既提高了美觀性又減小了車內的噪音。在發動機艙里還看到了兩根呈V字形的加強拉桿，這一設計與某些高檔的運動型轎車類似。拉桿的一端與減震器頂部的固定盤連接，一端在發動機后面的框架上鎖緊，其作用是加強行駛中前橋的剛性；與之匹配的是前部的剎車系統也加強了，前剎車盤和卡鉗規格都明顯有所增大，目的是在前橋負重明顯增大的情況下，繼續保證卓越的操控性和安全性。據廠方消息，明年有可能把一臺自主研制的更大馬力發動機用在尊馳上，相信這些改動就是為其做鋪墊的。
啟動引擎，怠速狀態下方向盤抖動得比較厲害，低分貝的高頻抖動顯示著這款發動機的制造技術已明顯落人之后。掛入前進檔位加油起步，車身隨即出現了2.4升引擎帶來的輕微推背感，隨著速度的提升，感覺從80-120KM/H應該是尊馳駕駛感覺最好的時速段。在100KM/H時猛踩下油門，4檔自動變速器在遲鈍了一下后做出了強制降檔的指示，換到3檔后轉速指針立即朝著5000轉攀爬，直逼轉速表的紅線區。整體加速感覺就是只要你敢給油，車還是比較有力的。
美中不足：配備了手/自一體變速箱的尊馳，在手動模式下并沒有設置發動機轉速過載保護功能。如果駕駛員在掛一檔時持續加油，那發動機的轉速將突破紅色危險區，對于生手來說容易造成發動機的早期傷害。
操控
在懸掛設計方面，尊馳轎車的前后車輪都采用了多連桿式獨立懸架系統，后輪還附有穩定桿。在以高速過彎時，經過保時捷公司調校的底盤系統配合偏硬的懸架將車輛側傾控制在了合理的范圍，并不容易出現甩尾或側滑的狀況。
由于發動機艙內新使用了V形鋼梁，加上尊馳的軸距長達2.79米，在國產車中僅次于奧迪A6和帕薩特，所以行駛時的穩定性有大幅提升，即使在行至160KM/H并線超車時，車身依舊能保證良好的操控性，但長軸距同時也限制了它的最小轉彎半徑。
美中不足：整車的降噪工藝還有空間提升，當時速超過120km/h的時候風噪和胎噪比較明顯。
小改款后的中華正嘗試著用更多的細節去吸引消費者的目光，然而作為一輛中級車，帶給駕駛者更多的應該是扎實的造車工藝，與耐久的用車經歷。華麗的外表也需更多的實用內涵去支撐，但愿新中華尊馳可以贏得更多的掌聲。
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張迪 文/攝 | 
