地質復雜采用明挖和礦山法

    黃艦處長還告訴記者，青島地鐵一期工程3號線多次穿越3個不同的工程地質單元，沿線地形起伏比較大，巖土層豎向分布不均勻，全線地層情況從基巖裸露到第四系砂土層厚達15米不斷變化，深部基本為花崗巖，淺部為土層或風化巖層，基本呈現“上軟下硬”的特點。這種不均勻性，使得全線車站和區間工程不可能全部采用較為統一的施工方法，盾構等機械無法

    同時，地層的不均勻性還給車站埋深和工法的選擇造成制約。最典型的例子是五四廣場站。在長280米的車站范圍內，地層變化非常明顯。山東路西側地層較好，巖面埋深較淺，地面以下6m—10m即可見中風化巖層，山東路東側巖面急劇下降，中風化巖層位于地面以下20m，上部為含砂粘性土和很厚的強風化巖層。山東路東側的地層條件對于一個寬40米的車站來說，淺埋暗挖施工風險大，周期長，深埋暗挖需大量加大埋深，對車站的運營功能不利。因此，施工人員在綜合交通繁忙的地面條件等因素后，選擇蓋挖半逆作工法，將施工風險和對地面的交通影響減至最小，埋深提至最淺。

    首次采用單層襯砌結構排水型隧道體系

    在土建方面，對施工工法、結構型式等關鍵方案進行專題研究，提出了具有青島特色的結構型式、施工方法、防排水方案。在結構設計上做了大膽的突破，充分利用青島地鐵良好的硬質花崗巖地層條件，選擇了具備條件的人民會堂—匯泉廣場站區間工程，采用單層襯砌結構、排水型隧道體系，這在國內地鐵工程尚屬首次。同時地鐵百年工程，青島水文腐蝕性比較大的特點，重點關注材料的耐久性。該工程結合科研單位，在混凝土材料以及錨桿設計上，做了區別化設計，采用了高性能混凝土及防腐蝕錨桿等材料。

    此外，各個站點根據地理位置、交通流量采取了不同的施工方式。如湛山站、浮山所站、清江路站、萬年泉路站等4座車站分別位于香港中路、南京路、黑龍江路和萬年泉路下方，均為重要的城市主干道，交通流量很大，設計采用暗挖施工；青島火車站站結合現狀地形、地質以及周邊環境條件，選擇局部明挖局部暗挖施工方案；人民會堂站為保護百年銀杏樹及人民會堂，地鐵做了最大的調整讓步；李村站周邊環境復雜，結合結建建筑多，設計在商業開發結合、不同功能間聯通等方面進行了綜合；火車北站作為三線換乘，并與國鐵、公交、出租等交通工具綜合在一起的大型交通換乘樞紐，充分結合城區地塊綜合開發，使之規劃匹配、功能完善、建筑和諧。（青島新聞網記者 朱穎）