????1.6升及以下的小排量車（占58%），稅額幅度降低或保持不變。

????1.6升至2.5升的中等排量車（占39%），比現行360元至660元的稅額幅度適當調高。

????2.5升以上的較大和大排量車（占3%），比現行360元至660元的稅額幅度有較大提高。

????（目前北京市小型客車按480元/年統一征收車船稅）

????本報訊 昨天上午，十一屆全國人大常委會第十七次會議首次審議

????財政部部長謝旭人在作車船稅法草案的說明時介紹，現行條例及實施細則規定，載客人數少于9人的小型客車的稅額幅度為360元至660元。豪華車和普通車都是相同的標準，未能充分體現車船稅的財產稅性質和應有的調節功能。

????對此草案規定，目前占我國汽車總量72％左右的乘用車（載客少于9人的汽車）車船稅的稅負，按發動機排氣量大小將征收范圍劃分七個等級，分別作了降低、不變和提高的結構性調整。按照草案規定，其中，1.6L及以下排量的乘用車征收標準與現行標準相同，1.6L排量以上的乘用車將適度或較大提高。

????目前，北京市民的家用轎車多按小型客車480元/年統一征收車船稅。

????車船稅答問

????問題1

????哪些車該交車船稅

????車船稅擬擴大征稅范圍

????根據現行條例，車船稅的征稅范圍是依法應當在車船管理部門登記的車船，而不需要登記的單位內部作業車船不征稅。車船稅法草案擴大了車船稅的征稅范圍，不再按車船是否應登記確定是否納稅。

????“車船稅是財產稅，從稅負公平出發，不論車船是否應向管理部門登記，都應納入征稅范圍，這次審議的車船稅法草案進一步完善了征稅范圍。”財政部部長謝旭人在報告中稱。

????草案明確規定，車船稅的納稅范圍為乘用車（按發動機排氣量分檔）、商用車（包括客車和貨車）、其他車輛（包括專用作業車和輪式專用機械車）、摩托車、船舶。

????問題2

????如何確定計稅依據

????擬按發動機排氣量征收

????我國現行車船稅暫行條例及實施細則，將載客客車接載客人數分為大、中、小、微型四個等級，其中載客小于9人的小型客車稅額幅度為360元至660元。據此，豪華車和普通車都按相同的稅額繳稅。

????這一規定曾經受到不少車主的質疑。

????“這一規定未能充分體現車船稅的財產稅性質和應有的調節功能。”財政部部長謝旭人在作車船稅法草案的說明時表示。

????此次車船稅草案將我國乘用車車船稅的計稅依據，由現行統一計稅調整為按發動機排氣量大小分檔計征。

????問題3

????稅目稅額如何劃定

????乘用車稅目劃分七檔

????車船稅草案對載客少于9人的汽車（也稱乘用車）的稅負，按照排氣量不同劃分7檔，分別征收。

????對于稅負結構的調整，財政部部長謝旭人解釋稱，車船稅法草案對占現有乘用車總量58％左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；對占現有乘用車總量39％左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，比現行360元至660元的稅額幅度適當調高；對占現有乘用車總量3％左右的排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，比現行360元至660元的稅額幅度有較大提高。

????網絡熱點回應

????車船稅與燃油稅不存在重復征收

????昨天，新車船稅征收草案公布后，立即引來網友熱議。財政部稅政司相關負責人對一些熱點問題進行了回應。

????網絡熱議：新車船稅會不會促使大家不買車？

????回應：通過車船稅的改革和立法，完善車船稅的個稅依據，調整它的稅負結構和優惠政策，可以進一步鼓勵節能的汽車、低排放、小排量的汽車，也有利于汽車產業的改革和調整。

????網絡熱議：既然車船稅是一個財產稅，就應該按照車船的價格去征稅，如果利用一個排氣量，感覺和財產稅不是很相似。

????回應：車船稅從理論上講確實應該將車輛價格作為計稅依據，但是評估量太大。在無法做到的情況下，經過分析，發現排氣量和價值的相關系數達到0.97。可以得出一個結論，在絕大多數情況下，大排量的車肯定是價值高，小排量的車肯定價值低，為了方便征管，才選擇按照排氣量，而不是按照價值來征稅，這樣既能夠體現它的財產稅性質，也能夠體現節能減排、鼓勵小排量車消費的要求。同時，從國外情況看，英國、德國、日本、韓國等基本上也都選擇以排氣量作為征稅依據。比如日本，是按照10檔的排氣量征稅，韓國是按照6檔的排氣量征稅。

????網絡熱議：如果使用汽車的話，肯定是要負擔燃油稅的，現在又出現車船稅，是否存在重復征稅的問題？

????回應：可以肯定回答，是不存在重復征稅的。因為兩個稅種的性質是不一樣的。車船稅是財產稅，燃油稅是使用稅，兩者一個是在持有環節，擁有了車子、擁有了財產就應該繳費；另外一個是在使用環節，即多使用多繳稅，少使用少繳稅。這兩個稅種的功能和作用是不能夠混淆的，兩者各司其職，各自發揮自己稅種的調節作用。從國外情況看，為了調節收入分配，合理引導汽車消費，促進節能減排、保護生態環境，很多國家從汽車的生產、購買、使用以及持有各環節都設計出多個稅種，很少有國家是單一稅種，很多國家都是征收不同的環節稅。我國也是一樣的，在汽車整個的環節過程中，也設置了多個稅種。

????網絡熱議：新的車船稅是不是屬于梯度加稅？

????回應：如果這次車船稅要是給它定義為梯度加稅的話，這個說法不夠準確，也不全面。新車船稅法草案對有些車，比如甩掛車等是減了稅的，而對貨車、船舶方面征稅幅度沒動。同時，對58%的汽車征稅也是沒有動的。動的主要是中等排量和大排量的車，而這方面也有的是多動，有的是少動。總的來講，這次車船稅的改革是有加有減，不能統一理解為是梯度加稅。所謂梯度加稅，是環環都在加稅，而實際上我們是做一個加減的政策。

????業內反應

????車船稅漲價影響已提前消化

????昨天，很多汽車廠家表示，受到的影響并不大。

????記者采訪多家汽車生產企業獲悉，他們也剛獲知消息，目前企業內部還沒有對此政策進行詳細的探討。長城汽車相關負責人接受記者采訪時表示，車船稅漲價實則也是國家鼓勵小排量和抑制大排量發展的政策之一。早在2004年，國家實施的新汽車產業政策就已明確要鼓勵小排量車的發展。對于此類抑制大排量、鼓勵小排量發展的政策，生產企業早有準備。長城汽車從2007年就已開始調整產品線，產品集中在1.5L排量以下。

????“廠家早已根據政策的需求調整了自己的產品線”。著名汽車分析師賈新光表示，2006年和2008年國家兩次調整了消費稅，4.0L排量以上的車型消費稅高達40%。消費稅是生產廠家付的稅種，這對廠家刺激很大，兩次消費稅的提高，已讓許多汽車廠家放棄了大排量汽車的進口和生產銷售。目前市場上4.0L排量的車型極少，2.5L排量的車型也急劇減少。

????一位不愿具名的汽車廠家相關負責人表示，車船稅對1.6L以下的車型會產生銷量促進作用，對1.6L以上和2.5L以下的影響相對要大。但是對于奧迪、寶馬、奔馳等豪華車而言影響很小，特別是2.5L的超豪華車如法拉利、保時捷等車型更是影響甚微。該位負責人表示，短期內對大于1.6L排量的中級車會產生銷量上的影響，但為此調整產品線的可能性比較小。

????車主反應

????小排量車主：“跟奧迪一個價不公平”

????昨天，車主胡女士說，“我開的夏利車是1.1升的，以前每年車船稅都要480元，和那些奧迪、寶馬一個價，感覺有點不公平”。

????對于這次調整，胡女士表示全力支持。“新政說排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變。對我沒有影響。現在不是要大力推廣節能減排嗎，像我們這些污染小的微型車，就應該獲得稅負優惠，這樣才能鼓勵其他人購買節能和低污染的小車啊。”

????大排量車主：限行停駛應減車船稅

????孫先生是輛廣本2.4排量雅閣的車主，屬于車船稅適度提高的范圍。對于這次國家的調整計劃，他覺得來得有些突然，更重要的是“變化太巨大了”。按照新的規劃，以后2.0以上至2.5升的車主，每年要交遠高于目前480元的車船稅。

????孫先生說，他感覺這方面的負擔實在有點太沉重了。更讓他想不通的是，現在北京市機動車每周按尾號停駛1天，可車船稅卻不退不減。明明奧運期間車輛停駛能減免車船稅，可之后尾號停駛就不減免車船稅了，這讓他感覺實在難以接受，為什么不能每年減免七分之一的車船稅呢？

????他表示，如果這次要提高稅額，那么有關部門對于停駛是否減免車船稅，也該給個明確說法。

?????購車者反應

????考慮放棄1.8選擇1.4排量

????昨天，最近想換一輛邁騰的閆先生表示，這輛車已經讓他傾慕期待已久，剛得知可能要上調車船稅，就需要再考慮一下。“這車是1.8T的，屬于要適當多收費的范圍。畢竟車是自用，雖然一年也只增加幾百塊錢，但過日子還是能省就省，而且北京的路況排量大了只會費油”，邁騰最近推出了1.4T款車型，他表示可能放棄1.8T的，選擇1.4T。

????薛小姐偏愛SUV，最近正在考慮購車，奧迪Q7她一直都很喜歡。該款車最小排量為3.0，最大排量為6.0，對應即將調整的車船使用稅，每年可能要增加數千元的車船稅。她說，如果調整，她將考慮換一輛排量相對小一些的SUV，畢竟未來交通的成本會越來越高。她身邊的一些經濟實力雄厚的朋友則表示增加車船稅無所謂，享受的就是大排量汽車的快感。

????車船稅立法與實效尚需銜接

????通過調節汽車消費，達到調節減排、城市交通和能源消費等多項目標，在目前看仍然有超前的一面。

????全國人大常委會25日首次審議車船稅法草案，草案對不同排量汽車稅額幅度的調整，表現出鼓勵1.6升及以下小排量車，適當控制中等以上排量車的立法傾向。

????從現實看，機動車排放作為主要大氣污染源，導致全國一半以上重點城市空氣質量達不到國家二級標準，加劇了節能減排成本，也加劇了交通擁堵等都市病的治理難度。從長遠看，汽車消費的無節制增長將加大對進口原油的依賴程度，進而傳導到其他下游產業。這表明，汽車業過去只注重產業增長、忽視消費導向的政策已不可持續。因此，最高立法機關用立法形式介入汽車業的生產和消費，不僅有現實的矯正意義，還有長遠的導向作用。

????汽車業驕人業績背后的嚴峻形勢，要求車船稅法必須表現出鮮明的傾向性。但是，僅靠剛性法律，不能保證實施效果與立法初衷間的距離消失，實現立法目標，還有一系列問題需要解決。

????首先，是稅負公平的澄清問題。嚴格來講，車船稅是不完整的財產稅，由于客觀因素制約，只能按排氣量確定稅額調整幅度，這與燃油稅相當接近。那么，如何避免重復征稅？車船稅是否可以在適當時候與燃油稅合并？如果車主停止使用車輛，車船稅是否可以減免？由于汽車技術發展，許多中等以上排量汽車實際排放量低于小排量汽車，是否可以享受稅收優惠？這些問題有必要澄清，否則稅負公平原則將遭質疑。

????其次，是與產業政策的銜接問題。汽車業拉動經濟的作用明顯。對于地方政府來說，目前總量不到200億的車船稅收，或許沒有一個紅火的汽車企業重要。這意味著車船稅即使立法，被彈性調整以有利于本地企業的幾率也相當大，立法導向可能大打折扣。

????第三，是對消費能力的間接制約問題。相對而言，1.6升及以上排量車的車主，是市場中最活躍、消費能力最強的一個群體。在稅收額度大幅提高的情況下，這些車主可能減少其他消費。這對于相當一批所謂中產階層者來說，也都意味著生活成本的增加。

????車船稅立法及執行中可能遇到的種種變數，表明立法者的多重寄望將面臨考驗。通過調節汽車消費，達到調節減排、城市交通和能源消費等多項目標，在目前看仍然有超前的一面。事實上，這些挑戰本來就不可能畢其功于一法。就效果而言，只有新能源汽車產業化、公交優先進一步落實等工作推進后，車船稅立法的效率才能真正發揮出來。（記者 江云花 周宇 趙鵬 孫乾 特約評論員 楚唐）