話說卡羅拉上市，一汽豐田設計了與價格相關小游戲：競猜主流車型價格。參與記者中居然有19位一分不差地完全猜中：16.68萬元。再翻看所有價格競猜卡，幾乎所有競猜的數字中都以“8”結尾，含著個“6”字，不禁啞然失笑。此乃汽車價格之中國特色也。而或順或發的，最終還是汽車廠
商。然而，汽車廠商的定價背后，還是充滿著獨到的智慧和藝術。讓人不得不嘆服的是，一汽豐田顯然遠比其他汽車廠商精于定價之道。
如今，拋開皇冠、銳志不提，單表一表價格競爭最為激烈的中級車市，縱向來看卡羅拉、花冠和威馳三足鼎立，橫向則有福克斯、速騰、標致307、飛度等等圍追堵截。如此激烈的價格游戲中，以卡羅拉為核心，一汽豐田左突右攻，調低威馳售價5000元。整個價格體系清晰而有競爭力，如此太極八卦掌，可謂深得武當派真傳。
然，仍是一嘆：一汽豐田系列車型堪稱車市中價格最穩定者，然稍一降價，就有5000人民幣之多。更不要說最近東風悅達起亞等廠家，動輒降價3.2萬元。如此價格大戰，實在讓人困惑。幾年前，大家公認的汽車暴利期，汽車價格降幾萬元不足為奇。然而，東風悅達起亞仍有3萬多的降價空間，著實讓人眼鏡大跌啊。
從經濟學的基本理念出發，任何商品的價格都是嚴肅的。因為價格是商品價值的貨幣表現，不能隨意變動。當然，在任何商品的暴利期，這些理論都是紙上談兵。
以汽車價格為例，分析汽車價格的組成，無外乎以下四種：汽車生產成本、汽車流通費用、相關稅金和汽車企業利潤。其中汽車生產成本是汽車價格的最重要依據。一般來看，汽車流通費用和相關稅金是比較穩定的，而汽車生產成本也相對穩定，唯一具有較大浮動性的是汽車企業利潤。
從2001年開始，吉利等鲇魚的入市，攪動了汽車價格市場，燃起了中國車市汽車價格的戰火。普遍的說法是，到2004年年底，經濟型轎車的價格水分基本上被擠干。更早的時候，價格戰已經向中級轎車市場蔓延。3年過去，又有說法稱，中級轎車暴利的時代已經過去。
一言及此，先要問問諸位如何定義“暴利”？50%的利潤空間稱為暴利？還是20%或者10%？很明顯，中檔汽車生產廠家利潤率明顯高于10%，否則怎么10萬元到20萬元的汽車動輒降1萬或者2萬，眼睛都不眨一下？
誠然，大幅度降價有個別廠家成本降低的可能，然而，幾個月內降1到2萬元，意味著成本能降低10%以上，絕對可以在汽車工業管理史上大書特書一番。
“買車=貶值=迅速貶值”，中國消費者對此體味極深。在股市和房市的火爆情境下，只有感嘆：“汽車不就是個消費品嗎？消費品貶值很正常。”事實上，此類貶值速度絕對不正常。老調重彈，北美市場上，一輛寶馬5系或者奔馳E級車售價一般低于50萬元，而在中國，都在60萬元上下。另一方面，美國人工等相關生產成本顯然大大高于中國。
或云：高檔轎車國產化率低，故而國內售價比北美市場售價高出很多。然君不見，與老百姓息息相關的中級轎車也普遍比國內市場高出三五萬元嗎？
原因何在？顯然，汽車行業暴利期遠遠沒有過去。大膽放言：5年之內，中檔轎車的價格底線在8萬元到10萬元左右比較合理，而目前的標桿是12萬元。故降價空間仍在，汽車急速貶值的可能性仍存。
據說，真正規范的定價機制，都是由持有國際執照的精算師推敲而成的。然而，中國車市價格的游戲規則顯然與精算師沒有多大關系。只是擔心，這些吃慣了大魚大肉的汽車廠商，有一天被市場逼著吃素做和尚，是不是會如同消費者眼睜睜看著愛車極速貶值一樣心酸。
