站在年關回望國內車市，前些年火爆“井噴”的景象不再，２００５又是平淡凄清的一年。透視車市的一些“異狀”，可以察覺到汽車業有著難言的隱痛。而四大矛盾困局之下深藏的“痛點”，正是誘發車市異常脈動的關鍵所在。
矛盾之一：銷量攀升，利潤驟降
面對２００５年的產銷成
績單，業界人士投以欣慰的目光。數據顯示，１至１１月生產汽車５１４．４７萬輛，增長１０．２４％；銷售５１３．７６萬輛，增長１２．０７％。其中，基本型乘用車銷售２４５．６４萬輛，增長２２．５２％。轎車等乘用車增長５０萬輛，增幅高于去年，從這一點上看，２００５車市并不低迷。
不過，另一項指標卻揭開了車市“看上去很美”的面具。據統計，２００５年前三季度，全行業銷售收入８４１７．７億元，同比增長７．１８％。與此相對的卻是，利潤總額為３６１．３５億元，同比下降３９．２９％。單車平均價格從２００４年的１４．６３萬元降至１２．９３萬元。
國內６２２４家汽車企業的利潤同比下降３９．２９％，虧損額近８０億元，同比上升９１％。在重點汽車企業（集團）中，超出１／３企業出現虧損。一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、慶鈴和重汽等八大集團的盈利能力驟然下降，其中，一汽、上汽和東風分別下跌７５．８６％、５９．２９％和２１．２３％。
日前在蘇州舉行的長三角汽車聯合體會議上，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說，“增產不增收”的原因，除了上游原材料價格攀升之外，主要在于車價的“跌跌不休”。作為銷量攀升的代價，“賠本賺吆喝”的廠家，要為愈演愈烈的“暗降”策略墊錢；而利潤不斷被擠的經銷商，則要承受廠家持續加大的“壓庫”力度。
價格戰的彌漫硝煙下，無人是勝者。這恰如一句歌詞所寫，“就算天昏地暗”，到頭來大家都不過是“落下一身冷汗”而已。
矛盾之二：新車輩出，市場冷眼
２００５年，新車上市大步流星。數據顯示，當年國內市場包括改進型在內的新車，共推出８０多款，平均每４天就有１款上市，這一頻率在全球車市堪稱第一。
然而，“新車效應”究竟如何？業內專家難掩失望。賈新光對記者說：“一年間，
新車接踵而至，但消費者可以說是無動于衷。根據最新統計，２００５年購車者最鐘情的車型，依然還是‘老四樣’——老桑、捷達、富康、夏利。”而中汽協會市場貿易委員會秘書長張伯順則描述說：“車型越來越多，銷售卻越來越難，價格跌跌不休，市場波瀾不驚。上市沒多久，就搞降價促銷，新車效應越來越小。”
事實表明，眾多“新車”的上市，其背后暗合著廠家的兩種意圖：一是爭奪細分市場，不少新車大多是已上市車型的改進型，推出的目的在于抓住不同排量段的市場；二是借助新車上市，亮出降價的誘惑，推出“加量不加價”等暗降促銷手段，“換一種優雅的姿態”應對市場“價格戰”。
有分析進一步認為，上述第二種意圖，很可能恰是新車輩出的“醉翁之意”所在。而廠家如此推出的新車，難免會使新車效應大打折扣。
專家指出，近來在國內車市，新車的遍地開花，標志著汽車市場的“車海戰”已經打響并開始全面升級。在此態勢下，新車的生命周期必將進一步縮短。
矛盾之三：行業自律，無人響應
根據中國消費者協會統計，汽車投訴量比例逐年增加，在“投訴增幅居前十位的商品”中排名第二，僅次于移動電話。在投訴反映的主要問題中，尤以汽車買賣合同中暴露出的問題居多。
為此，在國內一些城市，相關協會制訂了一些自律規范。但張伯順說，盡管內容很有現實意義，卻陷入了無人響應的尷尬境地，“出臺之前千呼萬喚，出臺之初好評如潮，結果卻是一番冷遇”。
他舉例說，上海汽車銷售行業協會針對汽車買賣中的不合理條款，制訂了《汽車買賣合同》示范文本。文本得到各方很高的評價，一些省市地方協會還到上海“取經”購買樣本。但當真正推向市場后，連上海本地也都沒有采納。在北京，汽車流通協會日前推出一份行業自律規范草案，作出四項力度很大的規定，內容都很好，卻也難以落實。
對這一矛盾，賈新光分析說，前些年車市火爆時，汽車經銷商已經習慣于“朝南坐”，做買賣只是填寫內容簡略的合同，甚至不使用合同；如今，車市的主動權已經轉移到消費者手中，但不少經銷商依然本能地試圖逃避合同的“緊箍咒”，消費者的權益仍被漠視。
法律界專家認為，問題的關鍵在于，由地方協會牽頭制訂示范合同的行業自律行為，如果沒有法律支撐，就會遭遇一廂情愿的尷尬。目前，我國汽車銷售市場缺乏強有力的法律保障，汽車“三包”政策的大氣候還未形成，僅僅用一份沒有強制約束力的示范合同來作約定，是難以奏效的。
矛盾之四：新規強力，實施乏力
當然，絕不止是汽車“三包”規定的“千呼萬喚難出爐”。事實上，即使是出臺了的法律法規，也不等于能夠落到實處。
２００５年是我國汽車產業實施法制化管理引人注目的一年，“辦法”“條例”“規范”“標準”，不時映入眼簾。相繼出臺與實施的新規包括：取消進口車配額限制、進口車落地完稅政策；汽車品牌銷售管理實施辦法；乘用車燃料消耗量限值規定；二手車流通管理辦法；汽車貿易政策及機動車維修管理規定等。其中，４月１日誕生的《汽車品牌銷售管理實施辦法》
，成為這一年對國內車市業態影響最大的新規。
根據《辦法》要求，２００５年１０月１日之前，“汽車供應商應當對在本辦法實施之前設立的汽車銷售企業進行確認”，這意味著未獲汽車制造商確認授權的經銷商，將無法繼續售車。
然而，“十一”大限早已過去，“生存還是死亡”的車市大洗牌并沒有出現。從邏輯上說，“十一”之后，未獲授權的經銷商只剩下兩種選擇，要么成為二級經銷商，要么被淘汰出局。但現實的情況，和不少人預測的車商“大逃亡”景象截然不同。即使沒有取得資質的經銷商，也并未很快被“掃地出門”。于是，業界出現一種說法：“出臺前嚇人一跳，實施后虛驚一場。”
原因何在？專家分析認為，客觀存在的實際情況，決定了“大限”選擇的時機不盡合理。根據２００５年年初的統計數據，全國３萬余家汽車經銷商中，廠家授權的特許經銷網點（含４Ｓ店）只占７％，而多達９３％悉不“在編”。因此，有觀點認為，出臺前缺乏調研，使得“大限”缺失了執行的基礎，這就影響了這一強力新規的權威性和認同度。
正是有鑒于此，根據國家工商總局等部門的最新規定，《辦法》中關于“品牌經營”的確認最后期限，將從本已“到期”的２００５年１０月１日，延后至２００６年１２月３１日。有專家表示，這一調整是從實際出發的。（完）（記者：高路）
責任編輯：屠筱茵
