60列進口火車平息技術爭論
當地時間11月10日，正在德國訪問的中國國家主席胡錦濤，為德國人帶來了一份大禮物：向德國西門子及其在中國的合作伙伴訂購60列高速列車。西門子股份公司總裁兼首席執行官柯菲德與中國鐵道部部長劉志軍當日在柏林簽訂了合同。
獲得了技術轉
讓
在這項總價值13億歐元（合15億美元）的合同中，西門子交通技術集團的訂單部分價值6.69億歐元，合同賦予其職責有三：一是整個工程的設計和計劃工作；二是在德國本土生產制造首批3列列車和一些重要部件；三是向中方合作伙伴提供技術支持和技術轉讓，使中國合作伙伴具備相應的生產能力。
西門子中國合作伙伴唐山機車車輛廠，雖然目前并不掌握高速列車的制造技術，甚至連時速200公里列車中外聯合制造都沒有。但在獲得西門子的技術后，將承擔其余57列列車的生產，其合同訂單價值是6.31億歐元。
與去年8月鐵道部向3家中外聯合體招標采購時速200公里列車不同，這次向西門子聯合體采購的列車，是時速300公里的高速列車，與德國著名的、最高運營時速380公里的ICE3系統，是在同一平臺上生產的。德方將向中方轉讓技術并提供技術支持，也就是說，中方花了6.69億歐元購買了高速列車的生產制造技術。
技術轉讓費用不高
胡錦濤訪歐期間，中國還向空中客車和羅爾斯。羅伊斯訂購了11億歐元的飛機和引擎。這兩項采購是純粹的買產品；而向西門子聯合體采購的列車，則是引進技術。而且中方還在這次采購中占了將近一半的份額。
何況引進技術，價錢也并不貴：去年向阿爾斯通聯合體購買60列時速200公里列車，阿爾斯通公司也轉讓技術，價格是6億歐元。從去年到現在，人民幣對歐元匯率上升，折合人民幣分別為6億歐元和6.69億歐元的這兩份訂單，價值大致都是65億元人民幣。但是，兩批列車速度不同，其制造技術的難度和價值，是有很大差別的。也就是說，花同樣的錢，從西門子購買了更高的技術。
合同規定，在中國生產高速列車，本土化率要達到70％以上，涉及的技術轉讓部分有動車組列車的一般性組裝、車體、轉向體、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引機車、牽引控制系統和列車網絡控制系統。
影響京滬高速鐵路的技術選擇
因此，這次技術引進，將對京滬高速鐵路技術選擇產生重要影響。鑒于京滬高速鐵路技術路線之爭僵持不下、決策部門莫衷一是，這次技術引進，充分顯現了輪軌高速鐵路的優越性：通過“以市場換技術”，以優惠價格獲得高速列車的生產制造技術，中方掌握技術后，通過吸收創新，將實現70％以上的國產化。
而國產化則意味著大的商機：到2020年前，中國將建設包括高速鐵路在內的1.2萬公里的客運專線，總投資規模2萬億元，其巨大的商機，無疑會為邁進高速列車領域的國內企業帶來不可估量的發展機遇，占領國內市場的絕大部分份額。
相反，如果修建磁懸浮高速鐵路，同樣是西門子，態度截然相反：在這個領域，日本低溫超導磁懸浮尚未成熟，只有西門子及其伙伴的技術穩定并實現了商業化，在全球市場中，處于壟斷地位。西門子已經明確表示“不會向中方轉讓技術”。
也就是說，京滬高速鐵路如果決定采用磁懸浮，列車系統中方只能全部購買，國內企業一點也參與不了，而且以后的維修也將仍然依賴西門子。至于價格，區別明顯：這次采用西門子技術生產的輪軌高速列車，每列平均價格2億元人民幣；而上海磁懸浮示范線購買的列車，每列平均4億元。前者買后教會中國同行，后者只賣不教。
這次技術引進，使兩種高速鐵路技術的比較，進一步明朗化，為輪軌技術獲得最終勝利增添了砝碼。京滬高速鐵路呼喊了10多年，但一再推遲，至今尚未立項，除了磁懸浮技術的可靠性有待驗證之外，最大的問題是如何最大限度提高國產化的比例、為國內企業提供機會，避免訂單大量外流。
而輪軌高速鐵路就沒有這樣的問題。該技術在國際上早已成熟，其中法國、日本運營40年，從未出現任何傷亡事故；而且賣家眾多，除了德國西門子、法國阿爾斯通和日本川崎、三菱外，最近又出現了加拿大龐巴迪，多家競爭的格局，促使他們以技術轉讓為手段獲取訂單。今年7月，法國阿爾斯通駐華代表馬艾已經明確表示“將向中國轉讓有關技術”；而且不要求中國一體化引進。
磁懸浮年內定生死
至于磁懸浮技術，盡管在技術可靠性和經濟性方面不如輪軌技術，但在京滬高速鐵路的技術選擇論證中，至今仍然沒有被排除：上海、浙江方面為了迎接2010上海世博會的舉辦，正在醞釀修建上海－杭州磁懸浮線路。
國家發改委為了驗證其可行性，為京滬高速鐵路技術選擇提供進一步的參考，也考慮了該項目。目前正在組織論證。國家發改委已經在7月份向西門子公司表示：究竟建還是不建？將在今年年底以前，給予最終的回話。
李富永
