作為大眾中國“領頭羊”的雷思能，將在今天———6月30日———卸任。在2005上海國際車展上，他最后一次以總裁身份，對外勾勒了大眾中國的未來發展思路，而在這之前，他已基本確定了大眾中國的改革框架，他是微笑著退休的。
2002年開始“減速”
2001年之前，大眾汽車牢牢占據著中國市場
的半壁江山，20世紀90年代初甚至曾占有過90的市場份額，堪稱中國車界老大。但從2002年開始，大眾走上了下坡路，當年市場份額降至40，2003年進一步降至32，去年滑坡到25.1，今年一季度更是跌至18%左右的歷史低點。高盛公司甚至預測，大眾汽車今年在中國市場上將虧損4億歐元。
大眾的艱難，來源于更多的競爭對手、更多的競爭車型，最初只有兩三家整車合資企業、幾款新車的競爭，如今演化成13個合資品牌、每年幾十款新車的競爭。大眾的對手越來越多，越來越強。
有分析師認為，大眾汽車中國業務的急劇滑坡，很大程度上應歸咎于大眾本身市場策略的失誤。最近幾年，中國汽車市場的競爭格局發生了很大變化，通用、豐田、本田等世界汽車工業巨頭陸續進入中國，新車倍增，價格日低，而大眾汽車對急劇變化的市場反應遲緩，新車型推出的速度慢，價格政策保守僵硬。
受命于危難之際
事實上，雷思能正是大眾汽車“減速”之后前往中國救市的。2002年3月1日，他正式出任大眾汽車集團亞太總裁、大眾汽車(中國)投資有限公司董事，同年11月，兼任上海大眾汽車公司和一汽-大眾汽車公司董事。
雷思能一直坦承，大眾現在存在一些問題，但正在改進。他向中國市場引進了一系列新車型：從2003年開始，大眾在中國接連推出了第一款雙門緊湊轎車GOL、POLO三廂、中檔豪華轎車奧迪A4、全球經典的高爾夫轎車等4款新車，當年實現銷售69.79萬輛，增長率超過36，均創造了大眾中國歷史最高紀錄。而在此前，大眾一直靠捷達、桑塔納、帕薩特、奧迪
A6、寶來及POLO打天下。今年，大眾引進了途安、開迪等多功能廂式車，新奧迪A6L也經過3年研發實現上市銷售。4月，上海大眾又與斯柯達汽車公司簽署合作協議，將引進斯柯達產品。上海大眾希望借助斯柯達品牌更年輕化、更有活力的形象，與其現有產品線偏成熟穩重的特點形成互補，并宣布價格將向下延伸。此外，帕薩特的后續車型也有望于今年在上海大眾生產。
2005上海國際車展期間，雷思能在接受《每日經濟新聞》采訪時宣布，大眾汽車集團今年第一季度在中國市場的銷量為11.6萬輛，市場占有率18.9，“大眾依然是市場老大。”他表示，現在業界許多銷售數據皆非終端用戶的真實零售數據，如果所有廠家都按終端用戶的真實零售數據統計，大眾的市場份額將會提高，“但大眾對這種批發的統計數字不感興趣。”
“瘋狂本土化”
為了解決成本居高不下的狀況，雷思能決定“瘋狂本土化”。
本土化從零部件開始。去年，大眾一汽平臺零部件有限公司在長春正式奠基，主導產品是大眾新一代A級車生產平臺———PQ35的主要部件。
今年以來這一進程明顯加快，5月底，由大眾汽車(中國)投資有限公司和一汽集團共同投資的大眾一汽發動機公司在大連成立，大眾由此將在更大程度上降低零部件采購成本、規避匯率波動風險。此外，生產小型發動機的上海婁塘發動機工廠將視市場發展情況，最快在今年年底奠基。
今年6月，大眾與中石化合建中國中心實驗室。該實驗室的投入使用，使許多迄今為止需要在德國總部完成的材料檢驗工作移至北京進行，從而大大簡化并加快了南北大眾采用國產材料生產的零部件的認證流程。
對于南北兩個大眾的未來發展，雷思能在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，希望整合他們的渠道、采購等資源，并把兩家企業發展成為可生產全系列車型的企業。
在降低成本方面，他表示，大眾將與兩個合資企業實行聯合大批量零部件采購，加強和深入國產化進程，同時堅持大眾的傳統價值，優化成本結構，將降低成本帶來的收益以提高產品技術含量和性能的方式回饋用戶。他希望，未來大眾中國企業在本土的零部件采購達到100。
“新的產品前景會很好，這里面包括新的奧迪A6、途安1.8T和簽約引進的斯柯達歐雅，而開迪將得到更多的細分市場購買者。”雷思能在告別大眾中國前夕表示。
事實上，與零部件國產化一起進行的改革，還包括加快與中國本土人才的合作。今年3月，三位本土職業經理人———曾任職于北京現代的郭謙、曾任職于北京吉普的蘇偉銘和曾任職于羅蘭貝格咨詢公司的許健———幾乎同時被任命為大眾中國的高管，分別掌管生產優化技術部、市場與銷售部及戰略與集團發展部。
雷思能表示，這只是大眾中國人才本土化的一部分，他希望大眾在未來實現本地人才與國際化員工的合理組合，“大眾持續的增長需要更多熟悉中國市場的人才。”據其介紹，大眾集團的目標是，力爭在2007年在中國產銷量超過100萬輛，使中國成為大眾汽車在亞太地區的支柱和出口基地。熊國志
編輯 張偉明
