中國汽車的競爭不是太激烈了，而是還不夠。力帆集團2004年銷售收入59億元，稅后利潤只有1.63億元，而同期的馬自達賣了4萬輛汽車，利潤10個億，長安福特賣了4萬輛汽車，利潤9個億。汽車業的競爭比摩托車的競爭激烈程度差遠了！ 力帆在民資造車高潮退去的時候“逆市”殺入
汽車業。67歲的力帆集團董事長尹明善要創造“自主知識產權、自有品牌和開門造車”的“第三條”中國汽車發展道路。 他認為，以國有汽車集團為代表的“合資模式”沒有給中國民族汽車工業留下技術和品牌，是無競爭的過度保護環境下的生存方式，沒有長遠競爭力；以吉利集團為代表的“0起點模式”則起點過低，也不適合現在日益增長的消費需求和市場競爭。
李東生先生會非常生氣，如果他想在假期給法國員工開會的話，他壓根找不到人。中國人會說，這些法國人根本不知道工作是多么重要，而法國人會說，中國人簡直是瘋了，成天都在工作。
馬克·雷諾，國際企業文化管理咨詢公司（ICM）合伙人，在上海財經大學演講中說，文化的碰撞是一個外在的表現，在外國人眼中長期從事OEM（貼牌生產）和低價傾銷的中國企業，試圖去整合一個發達國家的知名企業，永遠會存在各種各樣的困難。
2004年7月，TCL并購湯姆遜成立了世界上最大的彩電企業TTE，但這家野心勃勃的中國公司帶給我們的驚奇也僅限于此———成立半年多來，TTE一直在進行著艱難的整合，而離TCL領導者李東生定下的18個月使TTE扭虧為盈的日子，已經越來越近了……
做大兩個石化產業，堅定不移地引進大乙烯項目，推進石化向下游產品延伸，打造石化航母，力爭建成我國最大的煉油基地和石化產業深加工基地。
大連市政府在《建設“大大連”規劃綱要》中這樣寫道。
目前大連的煉油規模為2100萬噸／年，預計到今年9月將達到3000萬噸／年。根據大連的發展目標，“十五”計劃末煉油能力達到3000萬噸／年，遠期4000萬噸／年。
公司規模并不代表競爭力，恰恰相反，靈活的公司架構和反應能力才是當代世界公司發展的主流。惠普前CEO菲奧利娜的去職，正是這一趨勢的最好佐證。
斯坦福大學經濟系教授青木昌彥（曾任日本經濟產業研究所所長）認為，現在的世界也不同于上個世紀。上個世紀還處于新經濟革命前期，企業通常依靠擴大規模來應對全球化競爭。在這種情況下，并購，尤其是海外并購就成為一條捷徑。但現在的世界，全球化程度遠遠超過當時。更重要的是，市場變化更快，加上技術革命，企業的競爭力體現在適應市場變化的能力上，而不是擴大規模，造成尾大不掉。
我不需要讓中學生、保姆都知道這一點，只要一個企業的廠長或者經理，一個企業的CIO知道就可以了，其他人知道不知道對我沒有價值。
神州數碼掌門人郭為說，我不想做一個公眾人物，而是做一個對客戶有價值的人就可以了。低調一點，可能客戶會感覺更安全一點。
中國企業國際化的四個目的：第一，最簡單、最直接的動力就是擴大規模；第二是競爭，本土企業之間打得頭破血流之后，到國外打一下；第三是建立一個國際化的品牌；第四是很多企業強調需要去學習，知道領先的市場，領先的企業之間到底是怎么競爭的；最后一點可能是一個不好的傾向，國際化這兩年變得非常時髦，感覺自己不趕這趟車顯得有點落伍。
長江商學院教授曾鳴指出，并購的最終目的是什么———規模還是競爭力？銷售額還是利潤？這是擺在中國企業必須考慮清楚的問題。
