2005年的春天對國內汽車企業來說少了一份明媚，多了一份苦澀。
前兩年汽車業整體增速達30%、轎車增速更高達72%的盛況早已不見，過了幾年難得的好日子之后，中國汽車業開始步入拐點。2005年一季度，全國汽車產量同比增長0.87%，銷量同比下降1.16%，汽車市場的整體增速再度呈現負增長，而34家重點汽車企業
在前2個月中竟有10家利潤下降，13家虧損。
GDP高速增長、購買力不斷增強，但汽車業增速卻從72%一路下滑至負增長，汽車業究竟怎么了？而市場一波動竟有超過半數的企業出現虧損及利潤下降，無疑暴露出國內汽車企業所面臨的許多深層次危機。
問題不在市場成長性本身
從2001年開始，短短數年內中國汽車產銷量從200萬輛迅速增至500萬輛，幾乎一年跨過一個百萬級大關，增幅之大全球罕見；然而，2004年一季度之后，國內汽車業就仿佛中了魔咒，下滑噩夢揮之不去。據中國汽車工業協會最新統計，2005年1-3月，全國汽車累計產銷130.9萬輛和126.66，整體增速跌至負值，全年12%的預期增長率也似乎岌岌可危。問題到底出在哪？
國務院發展研究中心產業經濟部部長馮飛深入分析了中國汽車業轉型期特征之后得出結論：中國汽車業保持較長期的穩定快速增長還是有可能的，即市場成長性本身沒有問題。
這其中有幾個關鍵的因素在起作用。中國人均汽車保有量與人均GDP的比重，不僅比發達國家偏低，比其他可比國家的平均水平也偏低20%-30%。同時，由于世界汽車業的消費方式、方向有一定的趨同性，即人均GDP上升帶來汽車消費的增長是相同的。當人均GDP突破1000美元時，汽車消費將啟動并快速增長；突破3000美元時又是一個關口。
中國城鄉、地區間發展的不平衡，反而可能使國內汽車業較高增長的持續時間延長。隨著消費波由沿海向中、西部地區再向農村地區不斷擴展，再加上中國每年凈增的1400多萬城市化人口，汽車消費增長可能持續數十年時間。
隨著消費人口基數的不斷擴大，增速可能進一步回落，但仍有望保持10%左右的高增速。目前，中國汽車主力購買群體是戶均年收入3萬元左右的家庭；2020年戶均5-10萬的人群將成為購買主力，而這個群體正隨經濟發展不斷壯大，即中國的汽車消費呈正態分布——收入增加、群體擴大，購買力不斷上升。
此外，大國經濟都有一個以汽車業為主導，與替代產業交替發展的歷程。據相關研究，汽車業對鋼鐵、石化、塑料、鋁材等30多個上游產業的拉動作用幾乎是1∶1，而對汽車金融、保險、維修、服務等下游產業的拉動作用為1∶4。此外，對于解決就業的貢獻率更高達1∶10。在這樣一個大前提下，國家將盡力保持汽車業的健康可持續發展。
馮飛認為，在這些有利條件的推動下，汽車業的遠期通道仍是上升態勢，但也不排除反復小幅滑坡的可能。汽車增速短期負態分布，要從產業本身、企業架構及企業運營內在因素中找原因。
中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光在接受采訪時說，大面積虧損本身暴露出國內汽車企業在生產效率、企業管理、成本控制及人力資源建設等方面存在著嚴重缺陷。
計劃體制病根難除
馮飛認為，暴露出的最大問題還是體制與機制的問題。加入WTO前后的“井噴”增長，帶動了盲目樂觀情緒；跨國公司大規模進入后，激烈的競爭又往往停留在局部，因為中國汽車企業絕大部分還是國有企業，所以前段時間的虧損只是暴露出一些表層問題，實際上長期積累的計劃經濟體制弊病仍然潛而未發。包括產權制度不明晰；公司治理結構存在缺陷；國有資產管理混亂；企業資產流動性差等等。
企業自身的機制也存在嚴重弊端：企業冗員眾多，企業辦社會負擔沉重；激勵機制與用人機制設置不科學；企業結構升級緩慢；生產方式調整滯后；創新能力、管理能力及自主研發能力薄弱等。
創新研發能力弱，激勵機制不科學嚴重制約國內汽車企業的競爭力。與國有汽車集團相比，新興的民營汽車企業不管是資本、人力還是研發知識積累都更弱，但吉利、奇瑞、比亞迪、吉奧、力帆等企業反而在闖一條自主品牌、自主研發的道路，而一些國有集團在合資公司的“干預”下，大量引進或改進國外車型，不但要付出高昂的技術轉讓費，其自主能力也受激勵機制的制約而大為削弱，一些核心技術人員及管理人員在某些國企無所作為而到民企后卻能大顯身手，與激勵機制直接相關。而一些國企老總至今仍是行政任命，其風險意識相對弱化，而且短期化行為不可避免。
管理缺陷先天不足
管理缺陷在國內汽車企業也表現明顯。而這又與公司治理結構、公司的股權結構密切相關，國有企業的股權結構不合理，董事會與監事會有時形同虛設，當資產增值不是列第一位時，管理必然存在先天缺陷。
“我曾經走訪過幾家大的汽車集團，發現集團公司與子公司如何協調管理也是一個問題，如一汽車大眾上面有一汽集團；上海通用與上海大眾上面是上汽集團，而子公司又往往是合資公司，資源如何融合；母公司與子公司如何形成完善的管理架構與對接；集團公司的發展戰略如何貫徹下去；與合資公司的上一層級——跨國公司的在華戰略如何進行協調等等都存在一系列問題，解決不好都可能牽制企業發展。實際上，國內一些集團企業在不同版塊、不同區域甚至是不同項目之間的管理都存在問題。”馮飛說。
國際運作能力差是一個易被忽視的弱點。目前國內的汽車產品雖以國內市場為主，但最終要走出去，跨國并購、國際化管理及國際運營、全球產業鏈銜接等方面的能力提升迫在眉睫，前一階段產銷下降立即暴露出企業的外向能力弱，出口依存度低的弊端。
記者在采訪中了解到，許多企業在抱怨原材料漲價同時，也坦承管理漏洞是企業不容忽視的硬傷，而上海通用的“柔性化管理”理念的推廣及東風“領航計劃”的出臺，就是針對內部運營管理而推出的一些強化舉措。
成本控制成最大軟肋
成本控制是世界汽車生產最為重要的影響企業長遠發展的關鍵因素。日本豐田汽車之所以能成為全球汽車業利潤之王，其一個重要的理念就是“消滅一切多余”，包括生產過程中的動作、人員以及企業運作中的一切冗余因素及多余的庫存等。
“一汽曾找來一位日本的管理專家，這位專家第一次交流時就在黑板上寫了幾個字‘打倒日本鬼子’，并且說，你們把我們打倒了才可能真正學會，當時把一汽的一些人氣得不行，但結果人家到車間里一轉，當場就找出幾十個存在的問題，令中方人員不得不服。”一位業內人士透露說。
中國機械工業聯合會的有關專家在接受記者采訪時指出，日本汽車業在上世紀60年代末也曾有過一個高速增長階段，但經歷了70年代的石油危機后，許多企業開始潛心研究“低增速下的持續發展及盈利”策略，最終鍛造出豐田成本模式。中國汽車業如果光靠非正常的超高速發展來推動，無疑是極其危險的，國內企業在目前階段也應以原材料價格上漲為契機，著力研究“低速發展戰略”。
國內企業效率下，不僅表現在顯性成本控制能力低下，對隱性成本的控制也存在諸多漏洞。如開工率不足，國內企業同樣人數眾多，隱性怠工現象卻仍較普遍，而且管理層也會議眾多，效率低下。
賈新光舉例說，假設日本某汽車生產流水線突發故障，往往是消防、維修部門迅速搶修，用最快速度恢復生產后再調查事故原因，而國內企業卻可能反復查明事故責任后再行搶修。此外，國內一些企業決策不是基于長遠扎實的調查，而是根據經銷商報數據或根據市場表象盲目決策，盲目樂觀或盲目悲觀的情況下最易導致決策失誤，庫存增加，從而隱性成本也大幅攀升。
營銷理念嚴重滯后
賈新光指出，前一段時期的虧損，還暴露出國內汽車企業營銷理念的滯后及營銷體系的弊端。國外一些汽車營銷教科書第一句話往往是“推銷是從被拒絕開始的”，并不是說汽車銷售人員都要上門去推銷汽車，但國內的一些汽車營銷模式仍停留在“坐店等客”階段，以為開一個漂亮的4S店找幾個帥哥靚妹就是汽車營銷的全部。殊不知國外一些汽車企業如豐田汽車早在上世紀50年代，就開始自辦汽車學校、汽車駕校、汽車培訓班及汽車俱樂部等等，從汽車知識的普及開始做起，直至引導消費理念，即培育客戶；同時主動搜集及儲備客戶資料，對潛在用戶長期跟蹤服務。而國內一些銷售店最多就是放放錄像，或者拿點資料給客戶看看，有的甚至對上門看車的客戶愛理不理的現象都大量存在。
至于國外早已盛行的“體驗駕駛”營銷，國內幾乎還是一片空白。一些廠家除了約幾位記者試試車外，很少向用戶直接開放，經銷商更不允許客戶在付款前試車。為什么不可以拿出少數幾輛車租賃試駕呢？關鍵還是營銷終端建設不夠，對終端客戶點對點的服務理念不夠。
這種營銷理念的缺陷還存在于廠家與經銷商的關系中，很多廠家與經銷商只有赤裸裸的金錢利益關系，只知道向經銷商壓任務、催貨款，經銷商及其員工只是廠家的附庸，而不是廠家的“生命共同體”，不能主動地共同擔負維護品牌價值的責任。
-本報記者 曾業輝
