新華社北京3月11日專電（陳亮）《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下簡稱《辦法》）日前正式發布，并將于今年4月1日起執行。不少業內人士認為，受《辦法》影響，汽車廠商的新車型面世速度會大大放緩。
《辦法》規定，"進口全散件或半散件組裝汽車的；進口車身（含駕駛室）、發動機兩大總成裝車的
；進口車身（含駕駛室）和發動機兩大總成之一及其他3個總成（系統）（含）以上裝車的；進口除車身（含駕駛室）和發動機兩大總成以外其他5個總成（系統）（含）以上裝車的；進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的"均被認定為構成整車特征。
為保護中國汽車零部件工業的發展，并借助外國資金和技術完善整個中國汽車產業鏈，我國1994年出臺的《汽車工業產業政策》中曾對汽車零部件的國產化率作出了要求。不過，在2001年加入WTO以后，根據協議我國政府沒有限制企業進口汽車零部件進行組裝汽車。由于巨大的利潤空間，許多跨國汽車公司因此在中國的生產方式發生了轉變。以2003年為例，整車進口關稅稅率分排量3L以下38.2%、3L以上43%兩種，而轎車散件進口的關稅平均稅率僅為15.67%。20多個百分點的稅率差異，導致相當多的汽車制造商將幾乎已是整車的進口車以散件名義進口，變相避稅，以達到低成本迅速占領市場的目的。
在過去的三年間，部分企業從中外雙方簽約到新車下線，有的只用了不到一年的時間。進口散件的盛行，使得最近一兩年內，眾多新車型快速涌進了中國市場，一些車型還是全球同步上市。據統計，在2003年，共有40多款新車型首次在中國亮相，是2001年的2倍以上。
事實上，目前在國內推出的全新車型，基本以國際大品牌的本地化組裝為主。
《辦法》實施后，汽車企業如果還想繼續快速推出新車，基本上還得依靠進口散件，因此也就需要交納整車進口的關稅。在汽車行業利潤率逐漸降低的今天，成本壓力是不言而喻的。
國泰君安研究員張欣認為，《辦法》必然將影響新車型的上市速度。海通證券研究員胡松也表示，如果企業在成本提高10%的情況下，既想盈利又要搶占市場難以兩全。通常情況下，會考慮放緩新車的引進速度。
一汽轎車（000800）旗下的Mazda6和長安汽車（000625）的蒙迪歐，汽車配件曾一度需要大比例進口。兩家公司在日前接受記者采訪時均表示，上述車型的零部件由于國產化比例較高，因此進口零部件的比例未超過60%，所以《辦法》不會對公司造成什么影響。但他們也承認，為了不交整車進口的關稅，引進新車的前期國產化準備時間將會延長。
值得注意的是，"進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格60%及以上"這一條按整車標準征稅的時間是2006年7月1日，并非馬上執行。據知情人士透露，時間的放寬，是因為有關部門考慮到部分高檔車豪華配置的零部件很容易就超過60%的界限，可能會影響到奔馳、皇冠、凱迪拉克等在華投資生產的積極性，因此為其提供一個緩沖期。
為維護國內汽車產業的健康，我國政府在2004年6月1日頒布了新的《汽車產業政策》，明確提出對構成整車特征的汽車零部件，將按整車稅率征稅。此次《辦法》則完全明確了"整車特征"的概念。自此，對進口汽車零部件進行分類征稅，具備了真正的可操作性。
上海汽車的一位副總經理認為，國家制訂《辦法》，主要是出于維護國家稅收利益和提高國內汽車制造業水平的目的。他說，德國大眾等在2001年前進入的企業，前期致力于中國汽車零配件的制造，在上海和長春分別建立了龐大的汽車零配件供應鏈，促進了當地汽車工業水平的提高。而2001年后進入的一些企業，則在沒有本土零配件供應商的情況下，大量采取進口散件并組裝的模式，對當地汽車工業并沒有帶來積極影響。
中國汽車工業協會專家委員會專家張伯順日前表示，《辦法》的實施既防止了國家稅收流失，也避免了我國成為汽車組裝基地，可使零部件工業和汽車工業的水平得到大幅提高。
