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　　自古英雄出少年，這句話用來形容寶馬3系非常合適，因為支撐寶馬總銷量半數以上的，正是被廣大中產階級追捧的3系。但是國內的情況有所不同，作為國產寶馬的首發車型，3系面對的是進口5系、7系和X5打下的江山，有意無意之間，寶馬在國內已經被這些大家伙塑造成為一個脫離群眾的奢華品牌，在求大求新的消費心理誤導下，很多人覺得緊湊的3系會讓他們的成就感大大縮水，因此少年得志的3系在國內一直找不到感覺，不如其它那些形象和價格都較為平實的品牌更吃得開。

　　還有一個原因，那就是國內財富階層對于前衛事物的接受程度確實超前，盡管最初也不乏對5系和7系離經叛道的聲討，但是真正的買家該出手時就出手，看不出有一點猶豫，旁人的立場也逐漸發生轉移，而作為上一代寶馬的留守車型，少年老成的國產3系已經被眾多喜新厭舊者認定是過氣明星，相見還不如懷念。

　　雖說國人態度如何并不能對自負的巴伐利亞人產生多大影響，但是大家至少已經都號牢了寶馬的脈搏，這一代3系已經苦苦支撐了6年，無論如何是不能讓它再繼續殿后了，逆水行舟不進則退，更新換代勢在必行。去年底寶馬公布了新3系的媒體資料，它要在今年3月份正式接受市場檢驗，稍后新3系也要落戶華晨寶馬，接替現有3系和即將進入國內的奔馳C級以及新奧迪A4開戰。未雨綢繆，我們這次接受華晨寶馬邀請，趕赴西班牙參加了新3系全球發布和試車活動。

 
仔細觀察一下,看看新3系和5系的儀表有什么區別   325i和330i都標配低壓續行輪胎,增加了安全性

　　- 新3系集合了新一代寶馬各車型的設計元素，但它沒有重演7系和5系的前衛輕狂，溫和的車尾造型向保守派發出安撫信號

　　從之前公布的媒體圖片上可以看出，寶馬已經明確表明了態度，它不會全盤否定克里斯·班勒從7系開始給新一代寶馬開出的猛藥，在整體風格上新3系肯定還是要體現團隊精神，盡管這個團隊被那些捍衛寶馬傳統的保守派認定是在集體嗑藥自殺。不過寶馬在壓力之下確實也做了不少妥協，對于3系這個絕對中堅，改造方案的出臺是慎之又慎，可以肯定的是，新3系的定妝照絕不是班勒的首選。

　　袒露在全球媒體面前的新3系是一盤傳統與前衛博弈交鋒的棋局，誰的勝面更大真還得細細端詳。雙氙氣主動轉向大燈顯然是參照了1系的小彎刀造型，順著刀尖延伸到輪拱的也是翼子板和前杠的硬性交接，正是這一筆為車頭無端增添了一些詭異眼神，我們需要時間去適應；側面比5系和7系更張狂，粗獷鋒利的腰線貫穿前后，這讓人想起宛如刀削斧劈的Z4跑車，這些剛勁寫意的線條同樣出現在前后杠、發動機罩、后視鏡等各個地方，它們讓新3系顯得鋒芒畢露；但是傳統在車尾造型上占到了上風，班勒式后背箱蓋消失得無影無蹤，規規矩矩的尾燈造型也不會招惹什么非議，從7系斗爭到5系，總算在3系上有所斬獲，保守派可以會心一笑了，很快就要露面的改款7系會讓他們更加得意，不知道班勒會不會越來越郁悶。

　　客觀中立地打量新3系，它雖然不像5系和7系那樣前衛招搖，但也沒有迫于壓力失去銳氣。在身材比例上新3系也比后者更忠于原作，原來的勻稱均衡并沒有因為尺寸變化被打破，整體不失穩健，新的設計元素更突出了運動風格。實際上，新3系在長寬高三個方向上各增加了49、78和6毫米，軸距也加長了35毫米，在不斷升級的空間競賽中，寶馬將1系推到了小級別，新3系完全可以眼光朝上放手一搏，外觀不用太張揚霸氣已經難以掩飾。

　　- 新3系努力向5系的豪華程度靠攏，內部空間得到有效改善，舒適和人性化得以強調

　　內飾則完全是向5系和7系靠攏，熟悉5系操作的人肯定是駕輕就熟，因為整個儀表臺無論是造型和布置都和5系的幾乎一模一樣，只是它的中控臺偏向駕駛者一側，這透露出3系仍舊保留著對駕駛者的偏寵，車內和5系明顯不同的就是門內襯的形狀，空間寶貴它不能延續5系漂亮的沙丘造型，所以看上去顯得有點平庸，整體上從材質選用到工藝水準都傳承了新一代寶馬的高標準，依然讓人賞心悅目。iDrive系統仍舊將經常使用的空調和音響控制分離出來，這一套東西用在3系身上似乎更對年輕人的胃口，如果計較成本新3系也可以省去這項裝備，只是想像不出寶馬會用什么東西去填補液晶屏幕留下的大窟窿。

　　進到新3系就好比是鉆進了一部略小的5系，因為它的車身寬度只比5系窄了區區29毫米，這只是多穿一件外套的厚度，新3系寬敞的空間感要大大超過上一代，新3系軸距加長后也實實在在地改善了原來局促的腿部空間，長途旅行時后座乘客不再容易疲倦。不用擔心在空間上的收益會讓它失去3系應有的輕盈，從數據上看，新3系的整備質量比上一代對應車型還要輕一點，而車身強度卻比原來提高了25％，寬大堅固的車身對提高安全性肯定有好處。在材料和結構力學工程師的共同努力之下，新3系成功達到了“更大、更輕、更強”這個奮斗目標，而這并沒有過多倚賴鋁材的使用，這給對手又增加了壓力。

　　- 各款車的發動機都經過技術升級，Valvetronic系統終于如愿出現在6缸機上，新技術著力于挖掘性能潛力提高經濟效率

　　新3系的首發陣容是320i、325i、330i和320d四門轎車，以后還會有318i和其他排量的柴油車加入隊伍，雙門、敞篷和旅行款也會按部就班推出，裝備V8發動機的M3最后會將新3系的性能提至巔峰。前面三款汽油轎車都會進入中國市場，其中320i和325i會引入國產，高端的330i仍將直接進口。

　　新的320i實際上傳承的是以前的318i，現在它的編號和實際排量2.0升重新吻合，而原來的318i和320i實際排量分別是2.0和2.2升，在上一代3系汽油車中只有325i和330i如實申報。320i這臺新發動機最先用在1系的120i上，它由原來318i的發動機加以改進而來，這臺4缸機保留了Valvetronic電子氣門升程控制和Bi-VANOS雙凸輪軸正時調節這兩大法寶，還啟用了DISA兩級可變長度進氣歧管以優化進氣效率，全新調校的排氣系統更進一步挖掘出動力潛能，性能數據和上一代相比，最大功率增加了5kW，峰值扭矩仍保持在200Nm但低速扭力表現有明顯提升。325i是更大的贏家，它采用了Valvetronic技術，最大功率提高了19kW，峰值扭矩增加了5Nm。

寬敞的內艙體現了新3系的豪華舒適取向,后座腿部空間得到很大改善

行李箱比過去大20升,由于取消了備胎進一步控掘了裝載潛力

寶馬6缸發動機終于也用上了VALVETRONIC電子氣門技術,性能得到大幅提升

　　這次提供給我們試駕的是代表寶馬最高技術含量的330i。它換上了最先裝備630i的新發動機，寶馬從那時開始將Valvetronic技術也移植到6缸機上，原來的Bi-VANOS系統更新為鋁質材料，另外兩級可變長度進氣歧管升級為三級，這些技術使發動機轉速能平穩提升到7000rpm，最大輸出功率隨之增加了20kW，開源還不忘節流，電動水泵的使用又為這臺發動機挽回了近2kW的功率損失，實際性能的提升可想而知。值得一提的是，這臺發動機的主要機械結構(缸體、缸蓋、油底殼)都采用了鎂鋁合金，重量比上一代鋁合金發動機降低了10kg，它的功率重量比達到了1.18kW/kg，在量產發動機中這是個值得驕傲的數字。

　　- 新3系從動力總成到底盤技術都對駕駛平順性給予充分重視，AFS主動轉向系統讓人印象深刻

　　新3系有手動和自動兩種車型，分別裝備了6速手動和6速手自動一體兩種變速箱，考慮到國產寶馬的可能裝備，我主要試駕了330i自動檔車型，沿著從瓦倫西亞前往阿爾巴賽特賽道的試車路線，在各種復雜路況下總共驅車250公里， 新3系的綜合性能得到充分表現。一路上印象最為深刻的倒不是在它在高速公路上的迅猛加速，而是翻山越嶺時的輕松自如，發動機和變速箱的密切配合讓動力輸出有張有弛，6速比的緊密銜接加上相當聰明的發動機阻力矩控制，可以很從容地用手動模式對付各種彎道和坡度，即使檔位選擇發生失誤也不用擔心出現劇烈的頓挫；另外讓人稱奇的就是在330i上作為標配的AFS主動轉向系統，這個能無級調節轉向傳動比的電控機構最先出現在5系上，可惜在國產5系上沒機會體會這次總算能親身感受，它將方向盤的總回轉圈數由一般近3圈降到了不足兩圈，中低速轉向相當直接，過再急的彎也用不著雙手交叉倒輪，而在高速行駛時轉向又恢復了應有的穩重；集中1系技術優勢的運動懸架在各種路面上都表現出非凡的舒適和堅韌。一路過來感受頗深，新3系對駕駛平順性的提升確實在各方面都下足了功夫，開過它的人不會不領情。

　　- 全新DSC系統提高了操控能力，新3系重新定義駕駛樂趣和安全的相互關系

　　在阿爾巴賽特賽道我們開始了對新3系的深入體驗，目的是要檢驗3系傳統的出色操控性是否打了折扣。在彎道上新3系表現出寶馬出色的控制能力，大量采用輕量鋁合金的前后懸架提供了強大的支撐力，如果過彎車速太快的話車幾乎是整體甩向賽道外側，寶馬苦心追求的前后均衡重心分配在新3系上重現，當極限出現時我們甚至還來不及分辨出是轉向不足還是過度，DSC警告燈輕輕眨一眨眼，適時跟進的穩定控制程序就將矛盾從容化解，根本不必用方向盤作過多修正，需要做的就是盡快熟悉賽道，新3系的操控能力可以讓你放心體會駕駛樂趣。

　　賽道外有一段用特殊材料鋪成的連續回轉道路，這里是讓我們在濕滑程度接近冰面的彎道上體驗新3系高端車型裝備的新一代DSC系統，和剛才在抓地力相當出色的賽道上相比，現在的3系輕易就突破物理極限出現失控，驅動力控制首先讓油門切斷動力，如果慣性讓車繼續亂甩，就能聽到DSC系統主動施加制動的輪胎摩擦聲，車馬上被拉回正軌，其實在這過程當中還有一個環節被我們的感覺忽略了，那就是集成到DSC系統中的AFS主動轉向系統，它能主動調整前輪轉向角，在一定范圍內糾正駕駛員的錯誤轉向指令，正是由于它的作用，無論是在剛才的高速賽道還是現在的濕滑路面，都可以感覺到車的操控極限有所提高，DSC實在不得已才通過制動去實施挽救，這種動作不像過去那樣頻繁出現對駕駛者產生過多干擾，因為人為失誤已經被主動減少了。彎道當中有一段左右附著力不同的對開路面需要緊急制動，ABS起作用時已經感受到明顯的踏板顫動，但是并不需要打方向來對抗車身的扭動，這也是因為主動轉向系統已經用前輪的主動偏轉來抵抗制動力失衡造成的扭轉。如果你愿意能經常騰下手干點別的，那么這些控制系統的介入就不會被認為是犧牲駕駛樂趣，如果想嘗試在極限邊緣游走，那就按下DTC開關將驅動力控制功能取消，同時DSC的控制時機也相應靠后，這時可以用寶馬車的后驅特性完成甩尾過彎，而且不用擔心最后會失去控制。但是完全把DSC系統關閉的人就過于自信了，他們最后的結局往往就是滑出彎道，旁邊緊張的工作人員會很不客氣的嘟噥一句。

　　新的DSC系統還增加了很多附加智能化控制功能，為避免頻繁剎車引起制動系統熱衰退，DSC系統可根據制動器工作溫度調整制動力；通過雨量傳感器感知外界濕滑情況，必要時DSC系統可以定時輕微施加制動清除剎車盤表面水膜；甚至根據抬油門的快慢可以感覺到駕駛者是否需要緊急制動，如果猛丟油門DSC系統會在踩下剎車踏板之前迅速消除剎車盤片之間存在的制動間隙；在陡坡起步時DSC系統的起步輔助功能讓拉手剎成為了多余動作；對于自動變速箱車型，在停車前往往能感受到幾個連續降檔動作，現在這套DSC系統通過對制動力的調節去主動補償降檔過程中發動機阻力矩的突變，停車動作當然能變得非常平順；不管我們是否有感覺，這些功能都在起積極作用，不得不承認，寶馬在電子輔助系統方面總是走在最前面。

　　新3系來了，它經過重新修煉正精神抖擻積極求戰，應該說來者不善，我們期待的是國產新3系的表現，它能如寶馬所愿成為挖掘國內中產階級購買力的中堅車型嗎？車怎么樣放到一邊，新3系能否真正和大家拉近距離，還是要看寶馬將來的定價態度到底如何。

寶馬新3系 BMW 330i
外形參數
長     4520mm
寬     1817mm
高     1421mm
軸距     2760mm
輪距     前 1500mm
　　     后 1513mm
最小轉彎直徑     11.0m
整備質量     1525kg
油箱容積     60L
行李箱容積     460L
發動機
型式     直6,DOHC,每缸4氣門
排量     2996mL
最大功率     190kW/6600rpm
最大扭矩     300Nm/2500～4000rpm
壓縮比     10.7∶1
缸徑×行程     85.0×88.0mm
驅動型式     前置后輪驅動
變速器 
型式     6速手動/
         Steptronic 6速手自一體
懸架 
  前     麥弗遜式獨立
  后     5連桿式獨立
轉向系
型式     齒輪齒條式（選裝主動轉向系統）
制動器
前/后     通風盤式/通風盤式
車輪及輪胎
車輪     8J×17英寸鋁合金
輪胎     225/45 R17 倍耐力 低壓續行
性能
最高車速     250km/h
0～100km/h加速時間  6.6秒
油耗及排放
綜合     9.0L/100km

　　雷 鳴 文/攝影