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圖為華晨寶馬525i外觀
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圖為華晨寶馬525i外觀
寶馬530i作為先頭部隊，用震撼的外觀和經典的駕駛感受搶占了行政級豪華車市場上的有利地形，而525i則表明了它繼續擴大戰果的意圖。
回想測試寶馬530i的過程，當時給我們留下深刻印象的是它新銳的設計、充沛的動力以及優越的操控性能。作為一部精英座駕，530i的神采和售價都令人尊敬，但除了品牌形象之外，寶馬也同樣需要銷量和利潤。現在52引的上市就讓那些渴望體驗英雄氣概的人們有了更合身的選擇，各經銷商的展廳也肯定會因此而熱鬧起來。
在拿到車鑰匙之后，我并沒有像駕駛別的新車那樣打著火就上路，而是先品味了一番。初看新車就有一種驚艷的感覺。盡管嶄新的車身造型在國外受到的非議頗多，但經過1天近距離接觸，筆者還是覺得個性張揚的它要比溫和的老款車型更加動人。
525i引最引人注目的是那一雙眼角上挑的“隼眼”——一雙氙氣前大燈，它給525i的前臉添上了生動的表情。整體外形上，525i更多了一些銳利與不羈。曲線和曲面的運用無所不在，無論從哪個部位看上去，都很少看到平直的線條和平面，從而使這款車在任何角度看上去都顯示出一種韻律感。車內設計與外形設計的風格一致，曲線與曲面的關系依然處理得相當考究。前臺板飽含韻律的雙波曲面設計讓人耳目一新，又極好地與流動的設計思想相呼應，尤其是擋桿、手制動手柄和中央控制器的布置，被一條大膽而有新意的弧線和桃木面板組合在一起，使車內駕駛區功能性設備一目了然，十分有整體感。而且與530i相比，525i并沒有縮水。寬輪距，長軸距：最少的重量，最好的前后橋重量分配以及最佳的行駛特性。這些寶馬的經典特性全都具備。配置也沒有減掉多少，除了曾經被我們稱為全能座椅的多向調節駕駛座變成了普通的電動座椅，你能回想起來的豪華裝備都還在。駕駛艙的設計讓人有大權在握的感覺，儀表臺的曲線來自于沙丘的形狀，舒緩而沉穩，高腰線和高側窗也讓車內的人感到格外安全。
同新5系的其他肝恍值芤謊?25i的直列6缸發動機也配備了全電控主節氣門，可根據油門踏板踩下的行程和速度來定量分析駕駛者的指令，控制系統可以“看到”哪一擋正處于嚙合工作狀態，并啟動針對該擋位的控制程序來精確的控制主節氣門，避免在停停走走的交通狀況下出現闖動而影響舒適性，在駕駛者需要最大動力時，又能迅速做出反應。
其實我們最關心的還是排量從“30”減到“25”之后，動力是否仍然夠用。答案是肯定的。530i的最大扭矩是300牛米，525i盡管肺活量稍小，但換氣技巧并不遜色，借助Double
VANOS可變氣門正時技術和帶有諧振腔的進氣道，最大扭矩也達到了245牛米，這反映出寶馬發動機技術的先進性，能充分發揮每一毫升排量的潛力。
525i的直列6缸發動機與經典的寶馬發動機并無二致，192馬力與同排量的發動機相比已經很高了，但對一輛寶馬來說剛剛夠用。急加速時不像530i那樣從容，你能聽到那種斗志昂揚的聲音，音量不算低，但干凈純粹、不顯嘈雜。快速行駛在公路上，超車時才會發現儲備功率不如530i充沛，不過只要給它1秒鐘的時間，油門到底時會連降兩擋，525i就會呼嘯著；中上前去，絕不會讓你敗下陣來。看來6擋自動變速除了平滑之外，對動力的接續確實更出色。
與3系相比，525i的方向盤輕了不少，但由于有著完美的前后重量分配比例
，轉向還是一如既往的精準，即使高速過彎也表現出很強的循跡能力。但它的懸掛有些偏軟，在反復打方向體驗繞樁的動作時，車身會有一些橫向的晃動，這在其它車上應該是正常的表現，但出現在寶馬上還是讓我們有些意外。
話說回來，這種變化令減震效果大幅提高，鋁質底盤和懸掛對路面的坑洼和不平過濾得非常干凈，路面噪聲也很小，駛過路面上的橫縫時絕無多余的晃動，完全符合行政級豪華車的穩健形象。
實際測試才是最直接最有說服力的方式。蛇行測試，也是試車項目中最常見的。為增加檢驗寶馬525i的決心，我們對其作了“蛇行”測試：“吱吱吱”的輪胎摩擦聲不絕于耳。525i的轉向性大大提高，無論是在高速還是在低速時，轉向的動作都很小，雙手幾乎不用換位即可完成復雜的駕駛，較短的樁距在輕“打”方向盤后能輕易飄過，而且轉向對車子的動態控制得十分精確。這種特殊的感覺和轉向效果得益于寶馬的又一項創造性技術成果--主動式轉向系統。這套電控轉向系統在提供助力轉向的同時還會根據車速自動調整轉向的傳動比。
寶馬車的懸掛系統一貫非常出色，525i導入了主動懸掛控制系統和動態穩定控制系統，它一方面很好地吸收了路面不平帶來的顛簸，另一方面還最大限度地保證了車輛的動態垂直穩定，所以盡管在測試中盡管已經將其懸掛“壓”得很死，但坐在副駕試座上的同事也沒有感到明顯的不適。
7系中標準配制的DSC動態穩定控制系統如今被引入了BMW5系車型中，這項技術有利于改善復雜條件下的牽引力，使駕駛者充分體驗動感駕駛的樂趣。按下中央控制臺上的DSC開關，即可實現后輪滑動的幅度增加，以適應特定的行駛條件。在撒滿油的路面，這一功能可以顯著提高車輛的牽引力并保持車輛的穩定，不管筆者如何高速轉彎，車輛愣是不發生一點甩尾，更不用說360度調頭了。
寶馬的動態穩定系統分為三擋，在DSC的開和關之間還有一擋叫做DTC，也就是動態循跡控制，它的作用方式與DSC相同，但可以讓后輪有更多的打滑，將允許的車輪轉速差從9：6提高到15％，這樣在激烈的駕駛中就會聽到更多的響胎，并體會到適當的甩尾。當然這種樂趣是限制在安全范圍內的，一旦時速超過70公里DSC就自動開啟。為進一步認識這項功能，我徹底關掉了DSC，大幅度的甩尾伴隨著響胎不斷刺激著神經，盡情感受著后驅的魅力。從個人來說，我其實還是傾向于打開這項功能，通過手動操作來精確控制車輛，防止車輛發生意外情況，并在防甩尾的過程中享受手動操作帶來的刺激感。
本次試駕有一個新發現：新5系的音響系統令人刮目相看，而我們以前竟然沒有注意到。除了車門和儀表臺上的多個高低音單元，兩個前排座椅下面也設置了單獨的重低音單元，為了保證逼真的還原效果，還采用被稱為Logic7的數字式解碼和傳輸技術，音場和音色的表現都非常準確。效果堪稱震撼。
525i正式售價是62.8萬元，相當于一輛打九折的530i，但試駕告訴我們，除了動力稍弱，配置上作了象征性的簡化，操控性和舒適性絲毫沒有打折。同時上市的還有520i，價格門檻又降低了5萬元。擦亮品牌，然后吸引更多的目光，這就是寶馬的中國策略。
撰文：陳征
攝影：索克
