最近，國家商務部對外公布了《汽車貿易政策(征求意見稿)》。業內人士認為，作為我國加入世貿組織必備的通行證，政策的出臺意味著我國汽車產業從配件、產銷到舊車交易向外資全面開放，國內車市即將面臨全方位的大洗牌。
考察之一
外資深入價格體系 二手車商面臨洗牌厄運
近日，國家商務部網站上公布了《汽車貿易政策征求意見稿》。該意見稿第五條規定：“為提高我國汽車貿易整體水平，國家鼓勵具有較強的經濟實力、先進的商業經營管理經驗和營銷技術，以及完善的國際銷售網絡的境外投資者投資汽車貿易領域。”根據商務部的解釋，汽車貿易包括新車銷售、二手車流通、汽車配件流通、汽車報廢與報廢汽車回收、汽車對外貿易等方面。這意味著今后我國將允許外資進入國內二手車市場。
抗風險能力差二手車商陷入困境
同新車市場一樣，今年的二手車市場也陷入了“泥沼”。據中聯汽車市場策劃部經理楊陽稱，前兩年做二手車的利潤最高可達100%，但現在一般不到8%，今年更是有不少二手車經紀公司陷入虧損、倒閉的境地。他表示，國外二手車的利潤率一般是由行業協會來監管的，其利潤率不會超過10%，但目前國內對此還沒有形成行業性質的監管。
據分析，造成今年二手車市場虧損的原因，一是新車不斷降價導致二手車經營者收購的舊車隨之降價，利潤降低；二是零部件價格上漲。二手車經營者一般要把買來的舊車維修后才能賣出，而今年零部件的價格并沒有像新車價格那樣大幅下降，甚至部分零部件價格有所上漲，從而使其成本增加。另外，今年消費者持幣待購導致買車速度減緩，二手車消費的熱度也隨之下降。因為目前我國第一次買車的消費者有70%的用戶還是會購買新車，第一次買車購買二手車的只占三分之一。而國外每年二手車的交易量是新車的2～3倍。今年隨著新車價格的猛降，一些消費者開始轉向新車而取消原先購買二手車的打算。
由于二手車經營公司在風險規避上做得不夠好，經營規模過小、品牌品種單一導致經營能力較弱，從而虧損風險加大。一些“操作不當”的二手車經紀公司開始虧損甚至倒閉。據悉，北京市工商行政管理局于今年10月份公布的一批因未在規定的期限內年檢而被吊銷營業執照的企業中，有不少是二手車經紀公司，而其中又有很多是“干不下去，人員就撤了”的二手車經紀公司。
當初急急進入二手車市場的汽車廠商，現在也進退兩難。原想通過開展二手車業務打擊競爭對手并從中獲利的汽車廠商，卻發現在看似簡單的中國二手車市場中埋伏重重，最后為了讓收來的舊車順利賣出去，他們最終還得求助于原二手車交易市場，或借助競爭對手的銷售信息，能否盈利或者盈利多少也只有他們自己知道。“由于汽車廠商剛剛涉足這個領域，很多東西還不懂，做得都不是很好，今年收來的車再賣基本都賠錢。”
一位業內人士這樣告訴記者。
建立價格體系 外資注入全面洗牌
針對國內二手車市場存在的風險，外資會有比較成熟的規避措施，外資的經營實力和規模比較大，從而可以避免交易品種過于單一、規模過小產生的風險。新華信市場研究咨詢有限公司總裁林雷表示，盡管目前國內的二手車市場誠信機制尚未建立，汽車品牌銷售制尚未完善，而且缺乏標準的價格體系，但市場放開后，仍會馬上引來外資的追捧。因為中國的汽車保有量已經達到一定程度，二手車的交易量也在逐年上升；另外，中國的汽車市場已經被全球所注目，所以他們進入中國市場沒有陌生感，現在政策障礙也沒有了，馬上進入是自然而然的事。
目前我國的價格評估體系還不健全，外資來了后會帶來比較先進的評估方法和評估手段，這將是二手車交易的一個巨大變革。中國的二手車經營者一直沒有建立起自己的價格標準體系，即使建立后也沒有能力推廣。國外的二手車價格體系已經建立很多年，他們只需把它引用過來就行，不必做很多摸索。由于他們有很雄厚的資金，所以有很強的推廣能力來向消費者推廣自己的標準。因此外資進來后，通過價格標準體系的建立可以迅速取得消費者的認可，這是目前國內的企業還做不到的。所以有專家表示，外資進入中國二手車市場，誰能率先在中國推廣一個二手車的標準，誰就會成為一個大的贏家。
針對外資進入二手車市場，北京汽車工業研究所首席分析師賈新光指出，二手車市的放開，將使外資在中國取得更多的利益同時，導致現有的一些國內二手車商出局。一位舊機動車交易市場的人士向記者透露，目前有不少經紀公司對收來的舊車進行的改進、維修都是以蒙人、能賺到錢就行，不講求誠信。他們對二手車的維修只換那些易損件，而且是買最便宜的，其中假冒偽劣占了很多。而目前也沒有監督的機制，交易市場的權限又達不到這一步。因此，“外資進來后，不洗牌就怪了。”
林雷認為，外資進入二手車市場沖擊的主要對象是國內目前從事二手車交易的經紀公司，但不會同介入二手車交易的汽車廠家產生很大競爭。因為作為整車推出的二手車品牌其核心是賣自己的汽車，其只對那些對其新車感興趣的用戶產生影響力，其目標就是促進自己的新車銷售，所以二者的競爭是在兩個方向上。
記者注意到，在此次公布的征求意見稿中，并沒有明確外資進來是可以獨資還是必須合資。所以楊陽認為：“這個政策操作性不強，對于二手車市場從政策導向上并沒有什么具體的要求，企業怎么去做政策沒有詳細的規定，運作起來有點難。”
他表示雖然外資在國外有很成形的東西，但完全照搬照抄，國內也不會一下子就能接受得了。“估計只能是合資，獨資還暫時行不通。”
考察之二
汽配流通全面放開 國際廠商忐忑面對
商務部最近出臺的《汽車貿易政策(征求意見稿)》，在“汽車配件流通”中明確提出：國家鼓勵汽車配件流通采取特許、連鎖經營的方式向規模化、品牌化、網絡化方向發展，支持企業進行整合，實現結構升級，提高規模效應及服務水平。國家在汽車配件流通行業的這一政策意味著汽車配件市場已經向外資敞開大門，然而，當國內汽配業面臨更大的生存競爭時，國外的汽配商也同樣心存不安，并沒有像我們想象中的那樣急于殺入這一領域。
缺乏競爭力國內零部件商前景堪憂
業內人士認為，國家在汽車配件流通行業的這一政策保護了消費者的利益，同時對汽車配件行業長遠發展也很有好處。但是部分業內人士對國內零部件企業生存前景的擔憂也隨之產生。
眾所周知，在中國境內的零部件企業主要為三大市場服務：為主機廠配套的OEM市場，這塊對零部件企業而言是最重要的市場。但是由于國內主機廠以合資為主，而合資主機廠的采購權主要被外方把持，所以在零部件采購方面，除了國內零部件企業在質量和標準上不符合要求外，外方一般傾向于采用外資或者合資零部件公司的產品。第二個是零部件出口市場，因為中國勞動力成本低，國外主機廠在中國進行零部件采購的越來越多，但是這一市場還在培育過程中，市場規模尚小。另外一個重要的市場就是售后服務市場，一直以來主要由內資零配件企業把持著這塊業務。浙江瑞安市汽摩配件行業協會常務副會長章金木表示，瑞安汽配企業在配件市場上的業務量占據其業務總量的60%以上，大部分企業的幾乎全部業務都是為配件市場供貨，企業規模比較小。而瑞安的汽配行業就是中國汽配行業的一個縮影。
國內汽車配件售后服務市場主要有汽配城經銷商、品牌專賣店、特許連鎖經營店和路邊攤等幾種形式，而以汽配城經銷商和路邊攤占據著主導地位。由于管理不規范，目前我國配件市場存在著散、亂、差等局面，導致汽車配件市場的質量問題比較嚴重。北京市質量技術監督局剛剛公布的常用汽車零配件抽查結果顯示產品質量抽樣檢驗合格率僅為64.1%。
在這樣一種局面下，一些業內人士有理由擔心，在國家保護政策完全放開之后，國內實力不足的汽車零部件企業將直接面臨著德爾福、博世等跨國零部件公司的全方位競爭，不免讓人對這些企業的處境憂慮。
存在差異性國外零部件商小心翼翼
對于業內對這一政策出臺后對內資零部件企業不利影響的擔心，上海汽配流通行業協會副秘書長管旭東有另一番看法。他認為，政策在汽配市場等服務領域的放開是大勢所趨，但是我們也不必為此過多擔憂，目前已經在內地運作的與配件流通有一定關系的外資汽車快修服務連鎖店做得并不成功。而由于生產與服務領域的巨大差異，外資零配件生產企業染指流通領域的情況不會很快出現。
德爾福中國投資有限公司副總經理蔣健印證了管旭東的說法。蔣健表示，渠道經營并不是德爾福的優勢之所在，“業精于專，我們的長處畢竟還在生產研發上。隔行如隔山，每個行業都有各自的規律和特點，特許連鎖店等流通渠道需要投入巨大資金，風險很高。我們不會考慮進入這一行業的。”德爾福全球售后服務市場上50億美元的業務量，主要由美國通用旗下的渠道運營部門SPO(Supplemental
Production
Order)向德爾福采購相關產品，然后再通過下轄的AC德科快修保養中心將貼有“SPO”標志的德爾福產品銷售出去。“其實這點與我們向OEM廠商供貨是同樣的道理，只是產品使用的途徑不同而已，一個用于OEM市場，一個用在售后市場上。”
蔣健認為，汽車配件連鎖經營在國外一直占據主導地位，外資在這方面經驗很豐富。但是由于在服務領域受文化差異因素影響比生產等其他領域要大的多，所以汽車配件流通等售后市場對外資來說不一定比內資存在更多優勢。
“但是不可否認的是國家出臺關于汽車配件流通方面的這項規定對我們是利好。”蔣健表示，售后市場最怕的就是假冒偽劣商品，所以德爾福等國際大型零配件企業在售后服務市場上一直小心翼翼，以免損害到自己的品牌。《汽車貿易政策》中對汽車配件流通的相關規定使這些國際巨頭看到利好。“我們非常歡迎具有連鎖性質的實力雄厚的汽車配件經銷商出現，和它們有更多的合作關系，這樣便于我們的管理，可以減少我們的風險。”
蔣健毫不掩飾德爾福對國內售后服務市場的重視。在《汽車貿易政策(征求意見稿)》出臺之前，德爾福亞太區主管售后市場業務總監就已經將其常駐辦公地點搬到上海，向國內的售后服務市場發出了耐人尋味的信號。“我們也開始在中國建立一些渠道，但這與建立自己的特許連鎖店沒有絲毫關系。”
德爾福在中國開始采用與區域經銷商合作的方式在售后服務市場銷售貼有自己品牌的產品。
另外考慮到成本方面的因素，德爾福等跨國零部件企業在歐美等地生產的一些產品眼下并沒有進口到中國銷售。“如果在國內有了穩定、成熟的銷售渠道，即使不是自己建立的，我們將來也會考慮將某些零部件進口到中國來銷售。”
“受不同國情的影響，在國外流行的連鎖方式短時間內難以適應中國市場。即使汽配流通領域不放開，德爾福等跨國企業還是照樣這么做。”上海一陽汽車信息(咨詢)服務公司市場分析員丁吉力表示。
相關鏈接
《汽車貿易政策》多層次影響汽銷業
日前，國家商務部對外公布了《汽車貿易政策征求意見稿》。業內人士分析，作為我國加入世貿組織必備通行證，該政策的出臺意味著我國汽車產業從配件、產銷到舊車交易向外資全面開放，國內車市即將面臨全方位的大洗牌。
一、非品牌銷售商將被淘汰
自2005年起，乘用車應當實行品牌銷售和服務；自2006年起，所有汽車應當實行品牌銷售和服務。對未經品牌授權或不具備經營條件的經銷商不得提供汽車資源。汽車供應商有責任及時向社會公布停產車型，并采取積極措施在合理期限內保證配件供應。該規定將導致大量沒有取得經銷權的汽車銷售商出局。
二、外商獨資有望進二手車市
國家鼓勵二手車流通。建立競爭機制，拓展流通渠道，逐步放開二手車經營，鼓勵有條件的汽車品牌經銷商等經營主體經營二手車，以及在異地設立分支機構，開展連鎖經營。該規定給外資進入二手車市掃清了道路。
三、汽配領域競爭將加劇
在零部件方面，國家鼓勵汽車配件流通采取特許、連鎖經營的方式向規模化、品牌化、網絡化方向發展，支持企業進行整合，實現結構升級，提高規模效應及服務水平。該政策意味著配件市場也已經向外資敞開大門。
四、取消配額震蕩進口車價格
在汽車對外貿易方面，自2005年1月1日起，國家實施進口汽車自動許可管理，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。這意味著我國汽車產業的保護傘進口配額正式退出歷史舞臺。今后進口車進入中國市場將不受限制，這不僅要引發進口車價格的地震，進口車價的降低也將引發國內車市的大洗牌。
五、高門檻限制民資進入汽車金融
在維持競爭有序的汽車商品對外貿易秩序這一方面，加快發展和擴大汽車消費信貸，支持有條件的汽車供應商建立面向全行業的汽車金融公司，引導汽車金融機構與其他金融機構建立合作機制，使汽車消費信貸市場規模化、專業化程度顯著提高，風險管理體系更加完善。由于沒有對原來過高的進入門檻做相應調整。因此，在近期內民營資本將依然與汽車金融無緣。
六、用發展基金支持出口
鼓勵發展汽車及相關商品的對外貿易。支持培育和發展國家級汽車及零部件出口基地，引導有條件的汽車供應商和經銷商采取多種方式在國外建立合資、合作、獨資銷售及服務網絡，優化出口商品結構，加大開拓國際市場的力度。支持通過利用中央外貿發展基金，發展汽車商品對外貿易。(作者：楊鋒磊 陳海生編輯：汪靜)
