什么是最近車市的熱點？剛剛過去的黃金周依然未見車市回暖。舊車新車都不顧一切地投身其中的降價大潮，似乎已不能奪人眼球。而在看似熱鬧的新車潮和降價潮的背后，暗涌的潛流是業內的重組與合作：上汽集團與羅孚積極接洽；雙龍去向懸而未決；在微型轎車領域，傳聞華晨集團極有可能與印度塔塔合作；哈飛
在深圳打造第二生產基地……雖然大多數重組企業保持了低調，專家指出：汽車產業的“井噴”行情結束后，汽車企業和集團必然“向內看”，把重心轉移到企業結構的調整和與其他企業的合縱連橫上。也就是說，市場冷了，重組必然熱起來。從這一點就可以說，中國汽車產業的大“洗牌”時代已經越行越近。
推動洗牌的三只手
都說市場是看不見的手，它也是推動中國車市洗牌的第一大手。在2002年和2003年中國汽車市場高速增長的誘惑下，中國汽車產業又出現了新一輪投資熱潮，各類投資主體對汽車產業投資的積極性大為高漲——有汽車生產企業本身的大規模投資，也有大量新進入的民營資本和非汽車產業的國有資本，出現了奧克斯(空調)、波導(手機)、五糧液(酒業)等眾多“門外漢”進入或宣布進入汽車行業的盛況。然而隨著市場供求矛盾加劇，市場將無情地把那些沒有潛力的企業驅逐出競爭舞臺。
中國加入WTO后，跨國汽車公司加快了進軍中國市場的步伐。在投資策略上，它們由過去的相對謹慎向積極擴張轉變，在布局策略上，由過去的局部布局向全面布局轉變，以期盡快搶占中國市場，擴大市場占有率，確立競爭優勢。整合資源和資產重組的方式，對這些跨國公司來說，是穩妥而又便捷的擴張戰略。
還有一只調控之手，就是政策的指揮棒。最新的汽車產業發展政策取消了扶植3-4家大型汽車企業集團的提法，而只提出了大型汽車企業集團應具備的特征和市場占有率指標。這為許多汽車生產企業爭取進入大型汽車企業集團提供了一個公平競爭的環境。新政策明確了建立汽車整車生產企業退出機制，對不能維持正常生產經營的汽車生產企業實行特別公示。這是從國家產業政策的角度，第一次明確提出了具有可操作性的汽車整車企業退出辦法。
洗牌大戲各走各道
洗牌怎么洗？各家企業也是八仙過海，各顯神通。最常見的當然是重組，如東安發動機公司與哈飛汽車公司已進行的重組，以及在此基礎上有可能與昌河汽車公司進行的再次重組；上海通用對金杯通用的重組等等。實行重組要么有利于資源整合，要么有利于優勢互補，但被重組的企業一般都有較為優良的資產，較好的產品和較好的經營業績。轉產方式在國內還沒有現成的案例，但從國外的發展路徑來看，今后也將成為汽車業洗牌的重要方式之一。采取轉產方式的企業往往長期從事汽車整車的生產，屬于專業的汽車資本。但由于競爭力的喪失，完全退出成本又太高，并且也難以被其它的汽車企業集團重組，因此將利用自身的基礎和優勢轉產專用汽車、改裝汽車或汽車零部件。
“退出”應該說是比較激烈的方式。如最近的波導退出南汽案，采取退出方式一般會發生在后進入的民營資本和非汽車產業的國有資本。這些資本介入汽車產業對它們來說只不過是尋求新的利潤增長點。因此，雖然介入時，它們雄心勃勃，但在操作上卻是可進可退的。而第四種方式“破產”似乎更為壯烈。目前我國仍有120家整車生產廠，與10年前相比幾乎沒有什么減少，但有相當一部分企業產量很少，甚至為零。這些企業過去之所以沒有破產，一是過去的汽車產業政策沒有明確的退出機制；二是從法律上沒有明確的破產界定；三是在政策的保護下這些企業仍具有殼資源價值。但在新的形勢下，這些企業有可能會以破產方式退出汽車產業，從而改變中國汽車企業只生不死的怪現象。因為新的汽車產業政策已明確提出了企業的退出辦法；其二，《破產法》的頒布實施為破產提供了法律依據；其三，由于新的汽車產業政策規定不許買賣汽車生產資格以及我國汽車產業高利潤時代的結束，汽車生產企業的“殼”資源價值已大大下降。
洗牌之后前景如何
業內人士認為，如果在今年開始的低迷或者比較樂觀地稱之為“調整”的時期內，國內汽車企業能夠思考明確自己的去向，練好內功，完成一次洗牌的話，對整個中國汽車產業的發展來說，倒是個利好。參照國外汽車產業發展的圖景推測，經過洗牌，國內不可能有100多家整車生產廠存在，其中有大部分將經歷一場大規模的關停并轉，那些“小而全”的企業會有相當部分走上專業化的道路，成為某一或某些零配件的龍頭企業。按照中國的市場容量來看，8-10家大的汽車企業集團和汽車骨干生產企業是比較合適的數量，而“大而全”的具有生產全系列產品能力的企業集團數量更少，但綜合實力將大大提高。其次，由于大企業的充分發展和專業企業的充分競爭，中國汽車產業的整體水平將得到極大的提升，規模化將成為這些企業的一個主要的特征。因此，這個行業的進入門檻也將越來越高，“門外漢”一擁而上的局面應該不會再重演。同時，由于競爭更加專業，更多的企業將在自主品牌的開發上投入巨資，從學習到較量，我們將看到跨國企業和本土企業全面競爭的全新局面。(文/嚴格)
