據本報記者了解，東風雷諾項目將在最近獲批，理由有三：下月，法國總統希拉克將訪華并為法國文化年揭幕，中國方面非常期待借此將中法、中歐全面戰略伙伴關系推向新的更高水平，因此，東風雷諾項目很有可能作為希拉克總統訪華的一項成果在北京簽字。其二，根據雷諾公布的戰略發展計劃，東風雷諾將在2006年年底之前投
產，依據建設工期推斷，雷諾的廠房必須在明年
4月之前開工建設，因此項目審批和選址問題必須在最近落實。第三，由于雷諾選址的猶疑不定，已經牽制了兩省四地主要領導的過多精力，地方政府都希望速戰速決。
此前，關于東風雷諾的落點，一直存在著幾個不同的版本。最先是深圳方面高調唱出雷諾將落戶深圳的新聞，據說引起了廣州方面的不滿，因為廣州對該項目也是志在必得。而雷諾方面不予回應。至于東風內部傳出的消息是：“結婚證都沒辦下來，還談不上孩子該到娘家還是婆家養。”更有知情人士透露，在東風雷諾項目上，國務院高層的意見是，項目獲批的前提要妥善解決好雷諾在湖北的遺留問題，因此武漢以及雷諾在湖北的遺留項目——三江雷諾公司所在地的孝感，都作為東風雷諾落戶的可能選擇而在坊間流傳。
企業戰略VS國家戰略
一位接近雷諾公司的人士對記者透露，目前雷諾的選址問題已經比較明晰，不是廣州花都就是武漢開發區，之所以還在這兩者之間搖擺，是因為雷諾方面和負責項目審批的國家發改委的意見有分歧。
雷諾傾向于花都，主要考慮的是其共用平臺戰略的實施。早在2002年3月1日，雷諾將持有的36.8%的日產股份提高到了44.4%；而日產也于2002年5月28日獲得了雷諾汽車公司15%的股權。有成本殺手之稱的日產現任總裁戈恩也將在2005年出任雷諾-日產的總裁，他的主要殺著就是共用平臺戰略。
雷諾-日產聯盟的計劃是，2003年在該平臺上生產150萬輛汽車，在歐洲生產汽車零部件共用率超過65%.到2010年雙方將實現8個發動機及7個變速器系列的共享。目前，日產和雷諾已經開始使用共用的生產平臺、零部件開發體系和銷售網絡等，形成了越來越多的協同效應。
由于日產與東風的合資企業東風汽車有限公司乘用車公司位于花都，東風也將花都定位為集團的乘用車基地，東風日產已在廣州花都打下堅實的基礎。今年5月，投資18億元、年生產能力15萬輛的乘用車公司花都新廠正式竣工投產，制約東風乘用車發展的產能瓶頸問題迎刃而解，隨后總投入3.3億元的東風有限公司乘用車研究中心也落戶花都，東風乘用車的發動機生產計劃也已正式啟動，據了解，發動機產品將涵蓋1.6升、1.8升、2.5升、3.0升和3.5升等多個系列。
花都方面更是虛席以待，早在東風日產廠區的旁邊為雷諾項目留下足夠發展空間。雷諾方面認為，如果將雷諾項目放在花都，將大大降低前期進入成本，更可以讓它與日產之間的協同效應發揮得淋漓盡致。
但是這位消息靈通人士透露，國家發改委從國家區域發展戰略的角度考慮，并不傾向于把雷諾項目放在華南地區。
溫家寶總理在今年的《政府工作報告》中明確提出要促進中部地區崛起，形成東中西互動、優勢互補、相互促進、共同發展的新格局。國家發改委也將納入國家十一五規劃。如何實現中部崛起？最終還是落實到項目上。一個50億-60億元的項目對華南地區來說可能不算什么，但是中部地區的武漢卻將之視為一個發展機遇。
在新一輪宏觀調控政策下，華南地區電力緊張導致對整體經濟發展的拖累以及華南部分地區出現的民工短缺問題都是發改委在審批新的項目時要考慮到的因素。更何況國務院主要領導曾有批示，要解決好雷諾在湖北的遺留問題，如何理解這句話，國家發改委不得不掂量一下。
對于東風公司來說，當然也希望項目能落在湖北。東風在其發展過程中歷經了10年輝煌、10年沉落，湖北省始終對其支持巨大，特別是如果沒有2000年的債轉股，東風也不可能迎來全面合資的新局面。
雷諾項目放在武漢對東風公司的一個直接的好處是可以部分解決十堰的產業工人的出路問題，有利于為東風穩定后方。據了解，武漢正準備針對該項目出臺有關就業安置方面的優惠政策。
雖然風傳苗圩曾表示“誰跑下這個項目，就把項目放在哪里”，但從感情上說，東風仍然偏向湖北。
武漢VS廣州
從汽車產業集群的角度看，廣州確實勝過武漢不止一籌，這也是廣州一直比較高調的原因之一。
從1998年的廣州本田開始，廣州一掃標致失敗的陰霾，逐漸成為日系車的中國大本營：
2001年，日產持有25%股份的臺灣裕隆汽車與東風汽車合資組建風神汽車公司，本來選擇設在深圳，但后來卻決定轉到廣州花都區。
2002年9月，東風汽車與日產汽車合資成立東風乘用車分公司，風神汽車也并入新公司。東風乘用車目前的年產量為15萬輛，到2007年將擴大到30萬輛。
2003年5月，本田公司與廣州汽車集團、東風汽車公司進一步擴大合作，在廣州出口加工區合資經營的轎車出口工廠正式動工，2004年2月本田年產24萬輛的擴產工程正式達產。
2004年2月，廣汽與豐田合資的50萬臺發動機廠成立，9月廣汽本田項目獲批。
至此，本田、豐田和日產三家最具影響力的日本汽車制造商已經齊集廣州。到2005年，廣州的汽車產量將達到80萬臺，汽車制造業產值將超過1000億元。未來10年內，廣州的汽車產能將突破100萬輛，成為國內最大的汽車生產基地之一。
而武漢雖有神龍、東風本田和中譽三家汽車整車制造企業，以及74家汽車零部件企業，但整車企業產量偏低，市場占有率不高，汽車零部件企業也大多為神龍配套，配套能力不強，2003年汽車總產量僅為11.23萬輛，完成工業總產值156億元。
“武漢的聲音是弱了一點，但武漢的發展后勁不容小視。”武漢市政府的一位官員在接受記者采訪時說。
他認為，國家提出中部崛起戰略，勢必會在政策上給予中部地區一定的傾斜和發展機會，他認為大的產業投資應該考慮到國家大的方針政策的走向。其次從各項影響經濟發展的長期指標上看，武漢也要優于廣州：華南缺電而華中地區電力資源豐富，電力價格比華南地區便宜40%；武漢還是高素質人力資源的輸出地，高等教育資源全國第三；武漢的物流成本低，武漢處于全國經濟地理的中心點，離華東、華北、華南等汽車消費主市場都比較近，京珠滬蓉在武漢交匯，黃金水道長江穿城而過，武漢開發區還正在興建15萬輛的汽車滾裝碼頭，物流體系基本完善。
目前，廣州的汽車配套能力確實強于武漢，但武漢周邊同樣也存在不少雷諾-日產聯盟的配套資源，如十堰的商用車，襄樊的天籟，孝感的三江雷諾，在技術、管理和物資上，雷諾同樣有相當大的整合空間，“更何況，廣州的產業配套也不是一天形成的，他們可以搞一個日系車的產業鏈，我們為什么不可以在武漢搞一個法系車的產業鏈呢？”
這位官員同時承認，廣東省的領導公關能力確實比湖北強，但他提請記者注意：國務院領導批示，要妥善處理三江雷諾的問題，如何理解執行？廣汽豐田項目剛剛批下來，廣東再次向各部委發起公關攻勢，勝算有多大？(記者薛惟中)
