2004年開始上馬，北京基本建成和正在建設中的汽車城項目已經圈去了200多公頃的土地，耗去了上百億元資金。
一場圈地運動正在進行中，無論有多少人對這種盲目投資質疑和批評，這樣的“瘋狂”還在進行中。
但“清醒”的人們不由地把期待的目光投向政府。近日有媒體報道稱，“今年6月份，國家發改委
在對所有在建、擬建固定資產項目進行全面清理的過程中，將一批大型新開工項目叫停，總投資近4億元的北京舊機動車交易市場二期擴建工程也位列其中。”但據記者了解，設有7個分點的北京舊機動車交易市場擴建工程仍在施工，舊車交易市場沒有收到任何勒令停工的通知。
圈地的熱情與汽車車市近來的冷清形成鮮明的對照，無論如何，各大工程仍在如火如荼地進行著，似乎與蕭條的車市扯不上任何關系。
漸成合圍之勢
按照北京市政府的原規劃，2010年，北京的東、南、西、北四個方向將會出現4個以銷售汽車為主的大型汽車城，分別為朝陽區青年路的汽車商貿城，南四環北側花鄉四合莊村的北京市舊機動車交易市場，石景山區的北京國際汽車貿易園區，以及搬至昌平的新亞市。
據統計，目前北京已建成及正建的汽車交易市場有11家，計劃建設的汽車交易市場有9家。更讓人側目的是，這些項目動輒上億元資金，15公頃以上的面積。“大4S店”、“MALL”等概念也層出不窮。
歐德寶占地26公頃；東方基業一期占地20公頃，投資六七億元，二期仍然是20公頃；汽車基地占地公頃，投資10億元；新亞市占地20公頃，投資六七億元；天龍占地80公頃，一期開發23余公頃，投資3.6億元……這些原定2010年完成的項目預計都會在今年底和明年初完成并投入運營。屆時，北京城的外圍甚至內部都被大大小小的汽車城包圍和占據。
汽車城建成后能占北京市銷售量的多少？
如此一來，4S店占據汽車銷售主導地位的局面很可能被打破。“我們明年所有租戶的銷售收入將達到100億元。”永同昌投資集團的董事長、投資10億元打造汽車基地的張宗真博士對記者透露。按照這樣的規模推算，近20家汽車交易市場將有超過千億元的交易額。北京地區的200家4S店去年全年的總交易額四五百億元。也就是說，汽車城一旦崛起，整個京城的汽車銷售模式將有一個巨大的改變。
盲目還是清醒
“在兩年前，我們就預見到2004年汽車市場會有大幅度的跌落，會是一個低迷的時期。”張宗真博士堅定地說。“但是，這并沒有動搖我們建立汽車基地的決心。”
張宗真解釋說，中國人均占有車輛數只有美國的1.67%左右，沒有人會對這個市場的潛力產生懷疑。另外，相對于商家需要巨大投入的4S店而言，汽車城的模式具有明顯的優勢，經銷商只要支付少量租金，能夠自由出入，這些都是汽車城雄起的原因。
對于國家宏觀調控，預防“經濟過熱”以來，車市迅速下滑后，為何還大規模投資，很多投資商都不約而同地持樂觀的態度。
投資商們欣然奔赴北京車市的原因之一，是北京亞運村汽車交易市場的衰落。如同汽車基地的宣傳語中所說：“亞市沒了，一家獨大的盛宴，等待市場分食。”
有“汽車市場的晴雨表”之稱的北京亞運村汽車交易市場自1995年成立。近10年中，經亞市銷售的汽車已超出30萬輛，交易額突破500億元人民幣。有數據顯示，亞市的汽車交易量占到整個北京城汽車交易量的近40%，也就是說每五輛車中就有兩輛源于亞市。
由于早期項目規劃和奧運場館相沖突，亞市被迫向北遷徙了15公里，離開了繁華的鬧市，亞市喪失了地理位置的優勢。“一個汽車城的成敗，關鍵是地理位置。”亞市老總蘇暉也多次對已失地利的局面表示遺憾。
讓這些投資商們心動的另外一個原因是：隨著汽車保有量的進一步加大，汽車后市場正在迅速壯大。
過去對汽車市場的管理基本上是以物業管理為主，管理者為經銷商提供展車、賣車的場地，提供基本服務，收取一定的物業管理費。在很多即將興建和新建的汽車城里，如今都是以“大4S”專賣店為主。但售車已經不再是唯一的目的，汽車零配件的銷售以及相應的維修服務成為他們投資項目中的一個重要部分。
以永同昌興建的汽車基地為例，張宗真一再強調將尤其側重零配件“大4S店”的建設：利用信息化一體經營，建立嶄新的零配件銷售體系。他們的設想是吸引所有主流零配件供應商，以及原產汽車配套零配件廠家做直銷，這樣能讓消費者享受到更便宜的價格，同時又有質量保障。
在汽車后市場上，舊機動車交易逐漸和新車融合起來，成為其中活躍的一個因素。
北京舊機動車交易市場董事長李振生說：“北京舊機動車交易市場已經成為占據北京市90%舊車交易量的大型二手車市場，下一步，我們將利用天然的地理和土地資源，形成新舊車互補的綜合市場。”蘇暉曾直言不諱新亞市與北京舊機動車交易市場的合作關系，并聲稱這種合作是“優勢互補，強強聯合”。按照蘇暉和李振生的構想，新亞市將增加二手車交易的功能，而北京舊機動車交易市場也將借亞市的光進行新車銷售，全部新舊車交易均采用“一站式”服務。據知情人士透露，為此，舊機動車交易市場和亞市都有投入，股份比為7∶3左右。
圈地目的為增值？
這些投資巨大的汽車交易市場一旦建成，如何贏利就成了首要問題。
張宗真透露，汽車基地準備用8年到10年左右的時間收回成本。這里的成本包括汽車基地的前期投資是10億元，加上每年的新投入、運營費用以及貸款利息等，估計在15億元之內。那么，汽車基地每年的利潤將達到1億元左右。這部分利潤主要靠租金獲得，也包括直接參與4S店經營的利潤。
因此，有專家人士稱，至于汽車城普遍出的“MALL”或“大4S店”等概念，很難排除炒作的嫌疑。車市大規模圈地除了擴大規模、提升影響力之外，刻意選擇一些高檔品牌，用汽車品牌的優勢吸引更多的經銷商，收取房租和管理費用，才是本意。很明顯，招商已經成為各大汽車城爭奪的焦點。
有專家預測，一旦各大汽車城落成，招商將成為一個嚴峻的問題。無論如何，這樣大規模圈地，無疑是經銷商們最愿意看到的。天龍的租金最近公布為每天每平方米僅1元，這拉響了汽車城價格戰的警報。
一旦租金和穩定的租戶群不能保證，汽車城的經營必然陷入困境。精明的投資商不可能看不到這一點。但是，京城的汽車圈地運動依然如火如荼。那么，到底是什么驅使著這股投資狂潮愈演愈烈呢？
事實上，這里存在著一個時間差的問題。由于土地審批需要較長時間的等待，真正的圈地運動早在兩年甚至三年以前就開始了，當時中國的車市正處在向高峰沖刺的時刻，前景看起來一片光明，各路英豪紛紛上馬自然在情理之中。張宗真告訴記者，他從2001年就開始為汽車基地的啟動做籌備了，土地最后審批下來，已經是去年的事了。
投資商費勁千辛萬苦把地給批下來了，自然就要鼓足精神大干一場。此時車市的景氣與否暫且拋在一邊，最重要的是，箭在弦上，不得不發了。
大量的圈地很容易造成資源浪費，業內專家對此不無擔心。
但也有專家持完全相反的意見，認為這不過是杞人憂天。因為對于很多投機者來說，汽車城的投資完全按照房地產商業用地的游戲規則運作。而隨著2008年奧運會的臨近，帶來了無限商機和土地升值的更大可能性。也就是說，即使汽車城慘淡經營，僅土地增值就是一筆不小的利潤。(本報記者
陳紅娟)
