2004年，汽車業掀起了自2000年以來的第二波———降價、擴大產能、兼并重組和尋找新合資伙伴———競合浪潮。在這一輪從資本到市場的綜合競爭中，伴隨長安、北汽、廣汽等第二陣營廠商的紛紛發力，一場意欲動搖承襲多年的“三大”舊格局的新擴張運動正式上演。
第二陣營廠商公開宣稱進入第一陣
營，直接的動力來自于2004年6月1日。當天，醞釀了一年有余的新《汽車產業政策》由國家發改委正式頒布。
新政策第六條規定：凡具有統一規劃、自主開發產品、獨立的產品商標和品牌、銷售服務體系管理一體化等特征的汽車企業集團，且其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場占有率在15％以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15％以上的，可作為大型汽車企業集團單獨報集團發展規劃。
就在新政策頒布的第二天，長安集團總經理尹家緒公開表態：“長安力爭達到15％的市場占有率，爭取用最短時間進入中國汽車集團第一陣營。”
根據中國汽車工業協會公布的2004年上半年統計數據顯示：今年1至7月份，95家汽車企業中，一汽集團以53.1838萬輛位居銷量第一，上汽集團以5..3481萬輛屈居第二，長安集團、北汽集團、東風集團分別以29.8666萬輛、29.5207萬輛、28.5139萬輛排名3至5位。
尹家緒順利殺入市場前三，初步實現躋身第一陣營的目標。一汽、上汽和東風長期壟斷市場份額前三名的歷史，就此作古。
第二陣營擴張“第二梯隊中，早就有人宣稱要進入第一梯隊(前三名)。”中國汽車工業咨詢發展公司的首席分析師賈新光表示。賈所說的人，正是他早年曾經呆過的單位北京汽車集團公司。
8月22日，在北京市國資委召開的國企改革發展論壇上，北汽投資公司黨委書記、董事長徐和誼首次公開宣布，北京汽車投資公司(控股北京現代公司50％股權)正在積極籌劃上市方案，爭取在9月實現公開上市。他表示，有關上市的方案正在制定當中。
第二天，北汽上市的消息迅速傳開。“不斷擴張的北汽迫切需要通過上市來緩解資金壓力，打通北汽集團最終躋身國內汽車第一陣營的通道”的論斷，迅速見諸京城各大報紙的財經版面。
根據規劃，2008年，北汽集團的整車產能達到150萬輛，進入國內汽車的第一陣營。目前，北汽集團旗下有以北京吉普的大切諾基、帕杰羅為代表的多功能車板塊，以北京現代索納塔為代表的轎車板塊，以北汽福田為代表的商用車板塊。
2002年初，與韓國現代合資成立北京現代之后，北汽加快了國內外資本整合的步伐。2003年9月10日，在北京市政府的撮合下，北汽集團和戴姆勒-克萊斯勒在北京簽訂《全面合作意向書》，合資生產奔馳E級和C級轎車以及中重型卡車、發動機和組件。此樁合作總投資預計為10億歐元(約合90億元人民幣)。北汽據此成為繼上汽、一汽和東風之后第四個坐擁兩家跨國合資汽車公司的廠商。
與奔馳合作計劃公開后，北汽隨即開始了對奔馳的中國業務進行整合。2004年上半年，福田再次與戴-克簽訂合作意向性協議，用兩億資金將亞星奔馳收入帳下。根據計劃，福田收購亞星奔馳后，戴-克可能在亞星奔馳原廠基礎上擴建，以擴大產能。
北汽的急速擴張，讓北汽目前的市場份額攀升到了7.6％，位列國內第四。但是在擴大產能和收購兩條線作戰，后續資金不足的問題不可避免地顯露出來。這時，整體上市的方案開始進入北汽集團高層的議事議程。
就在北汽厲兵秣馬之際，偏隅西南的長安汽車也在枕戈待旦。2004年年初，長安收購南京金蛙車輛股份公司，立即在溧水開發區打造長安汽車南京基地，年產規模10萬輛，3年內該基地將達到年產20萬輛的生產能力。
這意味著，福特在華的第一個基地———長安福特重慶工廠的產能計劃被再次刷新：之前公布的數據為15萬輛。這樣，長安福特重慶工廠和南京工廠的規劃設計能力將達到40萬輛。作為長安的另一，長安鈴木也準備增資8億元，擴大其在重慶的產能。到2007年，長安鈴木的產能將在現有基礎上翻一番，達到20萬輛。長安集團已發展成為長安、福特、鈴木三個品牌和重慶、南京、河北三個生產基礎的戰略格局。
在全國有60多個城市限制或變相限制經濟型轎車上路的情況下，目前長安集團的市場占有率已經突破10％。“在新的汽車產業政策下，如果再努把力，產量能夠超過75萬輛，長安集團的市場占有率是有可能突破15％的。”重慶汽車研究所研究員石龍斌認為。
目前，長安的擴張主要依托三種方式：新基地的投資，舊基地的增資擴產及兼并重組，重點依托跨國公司進行操作。今年前6個月的市場占有率為10％。按“三年再造一個長安”的規劃，有市場人士估算，長安靠自身的發展可以將占有率提高4％，余下的1％通過收購即可達到。
目前，長安集團已經有意收購重慶慶鈴汽車公司。慶鈴是我國汽車業的14家重點骨干企業之一，總資產125億元，凈資產70億元，是首家赴港上市的公司，以卡車見長。長安重組慶鈴，不僅可以進一步擴大市場占有率，也可借填補長安在商用車上的空白，增強在卡車市場的實力。
帝國攻防戰
就在新《汽車產業政策》甫一出臺，就有許多業內人士曾斷言，“各大汽車企業將為了15％的市場占有率而血拼。”
目前，達到15％市場占有率的只有第一梯隊的上汽集團和一汽集團，他們的任務是保住現有地位；第二梯隊的東風集團、長安集團、北汽集團去年的市場占有率，分別為10.68％、9.34％、7.66％，距15％都有一定距離，但又都有希望。真正的爭奪，也正是在這三家和即將與豐田合資的廣汽之間進行。
雖然后面追兵實力還不夠強大，暫時無法完全威脅到自己的市場份額，但是北汽、長安和廣汽動作頻頻，讓身居前兩位的上汽和一汽不敢有絲毫怠慢。
今年以來，上汽接連收購了韓國雙龍和英國陸虎。日前上汽正與日本五十鈴接洽，欲重組江西五十鈴。收購與重組之外，上汽集團也在謀求海外上市，為發展儲備更多的資金。上汽集團2003年的市場占有率是18.21％，依靠乘用車打天下的上汽集團必須依靠進一步擴張，來鞏固自己的地位。
一場為了15％占有率的帝國攻防戰已經開鑼。
目前，30萬元以上的高檔車市場已經成為各大廠商競爭的主要戰場。從寶馬、一汽奧迪到即將上市的上海通用的凱迪拉克，以及明年北汽將推出的奔馳。而作為微車之王的長安也借福特之力，推出蒙迪歐2.0系列，以挑戰中高檔轎車市場。
除了市場占有率外，另外一個15％，即“汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15％以上”也是新《汽車產業政策》衡量第一陣營的標準。主流廠家對高檔車市場的空前競爭，正是基于此。因為后者更多靠微車、客車、貨車跑量，即使銷十幾輛，可能也抵不上一輛附加值高的高檔轎車。
長安集團的尹家緒在不同場合多次強調，“對長安來說，最重要的是如何依托在微型車上的已有優勢，實現在中高檔轎車領域的快速發展。”
用規模換空間
汽車產業的主管政府部門一直希望，通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強之列，以應對汽車產業門戶全面開放后的國外企業的競爭；同時，限制愈演愈烈的過度投資、重復建設。新產業政策規定“15％的市場占有率”的初衷，正是出于此。
15％究竟意味著什么，讓各大汽車廠商如此努力地去爭搶？“15％，可以理解為想干什么就可以干什么。達到市場占有率15％的企業，可以不受國家發改委的限制。”金信證券研究所汽車行業研究員袁金榮這樣解釋。
根據新的汽車產業政策規定，國家依據汽車產業發展政策指導行業發展規劃的編制。發展規劃包括行業中長期發展規劃和大型汽車企業集團發展規劃。行業中長期發展規劃由國家發展改革委員會同有關部門在廣泛征求意見的基礎上，報國務院批準施行。同時，經核準的大型汽車企業集團發展規劃，其所包含的項目由企業自行實施。
2003年上半年起，隨著國家宏觀調控力度的加大，汽車項目的審批日益趨緊。上述規定，實際上為調控背景下的中國汽車企業，劃出了一條生死線。
“達到15％的企業，可以單獨自行制定企業發展規劃并經國家發展改革委組織誰核準后即可實施。立項審批的時間短了，更容易得到地方政府的支持。在這個時間就是效益的年代，這無疑是最大的誘惑。”
而達不到15％的市場占有率的企業，立項后必須經過行業匯總后報批，但行業中長期規劃是受總額度控制的，一家企業不可能想報多少就批多少。尤其是碰到宏觀調控時，受到嚴格控制的正是這些企業。
鋼鐵就是一個活生生的例子，此次控制經濟過熱、緊縮銀根的過程中，單獨上報的大型企業就沒有受到過多的影響，而一些小型鋼鐵企業的項目被卡了下來，像江蘇的鐵本。
15％的市場占有率雖然只是一個指標，但是企業是否達標，待遇卻是冰火兩重天。“這好比兩個選手賽跑時，一個不規定速度和方式，另一個卻有各種限制。你說，誰會跑得快？”袁金榮反問記者。
袁金榮還認為，更重要的一點是，政府會提供一系列的支持，比如說辦理土地征用、國有銀行發放貸款、海關辦理免稅、證監會核準發行股票與上市、工商行政管理部門辦理新建企業登記注冊手續以及國家有關部門受理生產企業和產品準入申請等等。
專訪
制定15％市場占有率的理由
本報記者 吳瓊 上海報道
《21世紀》：新汽車產業政策提出市場占有率15％，這個市場占有率是如何統計的？
袁金榮：市場占有率，是每家企業集團某一時點汽車銷量占全國總銷量的比重。政策里所說的是年市場占有率，就是每年某家企業總銷量除全國總銷量。這是一個動態標準，即使你今年勉強達到了15％，第二年如果低于15％，就無法享受到政策所能給予達到15％的企業的優惠。
《21世紀》：制定這一政策的目的是什么？袁金榮：雖然這只是個細節，但從中是相當有謀略的。這對企業是一種激勵，它促使企業不斷快跑，而不是躺在舊有的成績上睡大覺。由于統計的基數是銷量，可見政府更鼓勵企業做大一些，這也和汽車是個規模性行業有關，有了一定規模才能降低成本。
《21世紀》：當初為什么制定15％的底線，而不是12％或者更高呢？
袁金榮：這反映了政府的一個意圖，他并不希望企業通過投機取巧，來達到這一標準，而是希望企業通過市場化運作，在競爭中真正成長起來。比方說長安集團，去年的市場占有率為9％，如果定在12％，長安集團只需要兼并幾家小企業就可以完成了。但現在定在了15％，長安僅靠兼并，就不可能。
《21世紀》：我國有幾家汽車企業集團可以達到15％這一標準呢？
袁金榮：這是個很有意思的事。整個市場份額是100％，理論上，它最多允許6家企業市場占有率達到15％。這也是國際汽車市場上只有六大巨頭的原因。在考慮到中國實際情況后，政府可能認為有望達標的就是4至5家左右。
《21世紀》：什么樣的企業才具備達標的條件？袁金榮：這一點，要從汽車銷量構成上進行分析。2003年中國汽車銷量構成是，貨車、客車、轎車的市場占有率分別為28％、28％和44％。用這三個數據除15％，你會發現，單純生產貨車或者客車的汽車企業只能有一家市場占有率達到15％，轎車最多允許2家達到15％。也就是說，如果企業的產品線都很單一，那么達標的只有四家企業。但客車和貨車市場競爭又很激烈，除非完成兼并或聯合，在其中任何一個市場中不太可能有一家企業市場占有率達到15％。
這樣一來，想達標，除了2家轎車生產企業，剩下的就必須至少具備二項不錯的市場占有率，要么是客車和轎車，要么是貨車和轎車，要么三項均具備。從這個角度講，后面2家或3家達到15％標準的企業集團，更像一個全能型選手，在單個市場并不是最優秀的，但匯總下來，他的實力卻不錯。
1至7月份的汽車銷量統計
★1一汽集團 531838輛
★2上汽集團 503481輛
★3長安集團 298666輛
★4北汽集團 295207輛
★5東風集團 285139輛
本報記者 吳瓊 徐鋒 上海、北京報道
