今天（6月30日），歷時7年建設(shè)的深中通道將正式通車！

東起深圳，西至中山，全長24公里，未來30分鐘內(nèi)即可通達。

地處粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，集“橋、島、隧、水下互通”為一體，當前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程，深中通道為什么這么“牛”？

01

橋

深中大橋（原名伶仃洋大橋）長度雖然不到三千米，卻是全線關(guān)鍵控制性工程之一。

建造這座大橋需要克服多個難題——

首先，需要滿足繁忙的通航需求。

這座大橋的上游，是華南地區(qū)最大的集裝箱干線港口——廣州港。

它的國際集裝箱航線多達130多條，日均4000多艘次船舶在橋面下航行，未來還要滿足30萬噸散貨輪和3萬標箱集裝箱船的通航需求。

因此，深中大橋采用了1666米超大跨徑橋梁，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。

并且，深中大橋通航凈高是76.5米，這是什么概念？

它比世界主航運通道——蘇伊士運河和巴拿馬運河上的橋梁通航凈高高出10米左右。

這是目前世界最高通航凈空的海中大橋，距離海面26層樓的高度，足夠容納兩艘上下疊置的泰坦尼克號。

要實現(xiàn)這樣的通航凈高，就要在伶仃洋上建造兩座更高的大橋主塔。

中國工程師自主研發(fā)的一體化智能筑塔機，此時大顯身手。

7400噸預制成型的鋼筋，5萬立方米的混凝土，48次的澆筑，僅用一年的時間，這座90層樓高的主塔便拔“地”而起。

其次，需要承受得住重量。

深中大橋鋼結(jié)構(gòu)用鋼量約8.5萬噸，相當于兩座國家體育場“鳥巢”的用鋼量。要拉起如此重的橋梁，就需要拉力更大的主纜。

主纜直徑為1.06米，由25000多根直徑6毫米的鋼絲組成，鋼絲的強度為2060兆帕，每根小小的鋼絲都足以吊起3輛家用小轎車，兩根主纜的總纜力將近30萬噸。

順著主纜望去，在兩座高主塔的兩邊，有兩個鉆石模樣的巨大錨碇，這是大跨徑懸索橋最重要的受力結(jié)構(gòu)。

但在淤泥層較厚、地質(zhì)復雜的海中建設(shè)巨型錨碇結(jié)構(gòu)，全世界都鮮有經(jīng)驗可循。

深中大橋單個錨碇重約100萬噸，面積相當于17個國際標準籃球場，是當前世界上最大海中錨碇。

它就像兩個大大的“稱砣”，用自己的體重“壓住”了整個橋梁和日后行駛在橋上所有車輛的重量。

最后，深中大橋面臨的最大挑戰(zhàn)是風。

因為處在珠江口強臺風頻發(fā)區(qū)，曾有歐洲著名橋梁公司斷定：整體鋼箱梁懸索橋方案無法滿足抗風安全要求。

工程師宋神友牽頭組織了3年多的平行研究，研發(fā)了新型組合氣動控制技術(shù)，在世界上首次將超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風速提高至88米/秒，能抵御17級臺風。

深中大橋一舉打破了國外權(quán)威的論斷，為我國未來跨海工程積累了技術(shù)儲備。

如今放眼望去，在浩瀚的伶仃洋上，深中通道的橋梁宛如巨龍一般，在水面上蜿蜒出優(yōu)美弧線，兩邊海天一色，開闊而壯觀。

02

隧道

深中通道海底隧道全長6845米，是世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道。

沉管隧道段由32個重約8萬噸的管節(jié)和一個最終接頭連接而成。如何確保這些管節(jié)能在海底一次性精準安裝到位？

兩個核心裝備助力深中通道“海底穿針”。

世界首創(chuàng)的沉管浮運安裝一體船“一航津安1”，主要任務就是浮運安裝深中通道海底隧道的沉管以及最終接頭。

船上有一個特殊的裝置，黃色塔架的頂端就是北斗導航系統(tǒng)的主機天線盤，它的作用就是接收衛(wèi)星定位信號傳輸給智慧施工系統(tǒng)，來指揮沉管在海底的精準對接。

在看不見的水下，5厘米的安裝誤差量，對于長160多米、寬46米，還有10米高的沉管來說可以說是“穿針繡花”。

為引入北斗的力量，團隊在陸上、海上、沉管上反復做了上千次試驗驗證，最終形成方案，由船上的北斗衛(wèi)星天線和附近的參考基準站配合，對沉管進行差分定位，精度可達毫米級。

隧道里面還有哪些高科技？

隧道內(nèi)實現(xiàn)了北斗衛(wèi)星定位信號的全面覆蓋，不僅可以實時導航，還能隨時保持通信聯(lián)絡(luò)，即便是在40米深的海底隧道，也能“5G”沖浪上網(wǎng)。

隧道內(nèi)一共有14臺智能巡檢機器人。南、北行車洞平均每1.2公里就布有一臺。這些機器人可以在應急情況下，接受控制中心遠程指令趕赴現(xiàn)場，還可以通過自帶揚聲器疏導交通。

為了保證隧道行車的安全，深中通道研發(fā)了智慧交通管控系統(tǒng)，通過安裝在隧道內(nèi)的各種傳感器，能夠主動、快速發(fā)現(xiàn)事故。

如果發(fā)生火災，可以在控制室遠程一鍵開啟隧道頂部的高壓水霧、泡沫滅火系統(tǒng)，為人員逃生爭取更多的時間。

傳遞這些信息的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，就設(shè)在隧道的中管廊內(nèi)。

中管廊分為上中下三層，最下面一層是全線電纜、光纜、給排水、消防管道的鋪設(shè)位置，可以說是深中通道安全運營的“中樞神經(jīng)”。

中間一層是橫向聯(lián)絡(luò)道，最上面這一層是排煙通道，在發(fā)生交通事故、火災的情況下，人員可以通過橫向聯(lián)絡(luò)道逃向?qū)γ娴能嚨馈?/p>

03

島

在全長24公里的深中通道行駛，車輛怎樣從海面上幾十米高的橋上，安全順利地開進海底隧道呢？深中通道西人工島就解決了這個問題。

4個半月刷新快速成島世界紀錄！

從空中俯瞰，西人工島就像一只鯤鵬，展翅在伶仃洋海面上。

西人工島面積約13.7萬平方米，相當于19個足球場，是深中通道建設(shè)在伶仃洋上落下的第一子，其重要的功能就是要實現(xiàn)橋隧轉(zhuǎn)換。

茫茫大海上如何“無中生有”，在四個半月快速筑起一座人工島？

關(guān)鍵就在于這57個鋼圓筒，每個鋼圓筒直徑28米、高35~40米，重達650噸。

深中通道西人工島處于采砂區(qū)內(nèi)，地層復雜，建設(shè)團隊研發(fā)了鋼圓筒基礎(chǔ)預處理核心技術(shù)，在不平整、不均勻的施工海域地基上“磨豆腐”，降低硬質(zhì)土地層強度。

通過自主研發(fā)的12錘聯(lián)動錘組同頻震動，成功將一個個巨型鋼圓筒精準牢固地打入海底巖層中，創(chuàng)造了西人工島四個半月快速成島的世界紀錄。

西人工島上最核心的區(qū)域，就是深中通道隧道的出入口。

同時在它的上方還有很多橫梁組成的減光帶，在進出隧道時可以更好地來適應光線的變化，讓行車更加安全和舒適。

這座“海上鯤鵬”造型的人工島，已經(jīng)成為伶仃洋上的新地標。

04

真正的核心技術(shù)

是要不來的討不來的

深中通道建設(shè)難度是世界級的，在攻克一個個難點和堵點的時候，我們也是孤獨的。

2018年，我國工程師們組團到國外的類似工程去調(diào)研學習。可到了現(xiàn)場后，對方不讓靠近，更不讓拍照。

工程師們不遠萬里、滿懷希望地去，卻只看了一個寂寞。

真正的核心技術(shù)，是要不來的討不來的。

回國后，我國組織國內(nèi)頂尖的高校、科研院所、施工設(shè)計單位等，全產(chǎn)業(yè)鏈進行了系統(tǒng)性攻關(guān)，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的科研成果。

作為項目總工程師、“1號員工”的宋神友，已為此奮斗了近5000個日夜。

世界最大直徑鋼圓筒扎根珠江、世界最高強度主纜索股飛躍伶仃洋、世界首例雙向八車道海底隧道首節(jié)管節(jié)成功安裝……

回想起深中通道的每一個重要時刻，他依然心潮澎湃。

2024年，深中通道終于建成通車，宋神友14年夢想變成現(xiàn)實。

談到未來的交通強國夢，他說：“人這一輩子，總歸是要干點事的，建設(shè)人享其行、物暢其流、保障有力的通道工程，讓深中通道的標準成為中國標準，讓中國橋、中國隧成為世界橋、世界隧，我想，這就是我的交通強國夢。”

終于，我們在這片寬闊的海面上架起了堪稱雄偉的橋梁！

為跨江越海的能力

超級工程背后的超級智慧而贊嘆！